Archives pour la catégorie Le RAID 54/3

Lundi 24 février 2014

L’Astrolabe a quitté DDU vendredi dernier à 10h, comme prévu. Nous avons traversé le pack sans trop de mal, grâce aux reconnaissances effectuées par un hélicoptère NZ (actuellement à bord de l’Astrolabe) qui guidait le bateau. Nous sommes sortis
du pack le lendemain à 6h30. Nous avons vu les derniers glaçons hier. Depuis plus rien.

Une dépression est passée très près de nous, nous avons eu les résidus cette nuit. Hier nous avions du vent de + de 40 nœuds. Les deux dernières nuits ont été difficiles, même calés dans les bannettes, nous roulions de droite à gauche.

La moindre chose au sol qui ne soit pas attachée se ballade toute la nuit. Cette nuit c’était la chaise. L’autre nuit c’était l’échelle qui permet d’atteindre les bannettes du haut. Je dois dire que c’est assez sportif de devoir grimper (et encore pire de descendre) dans un lit en hauteur sur l’Astrolabe quand il tangue et quand il roule. Il faut bien calculer les mouvements des vagues et attendre que le mouvement soit favorable pour nous hisser.
Pour dormir, nous sommes quelques uns à partager notre bannette avec notre combinaison de survie roulée juste à côté, pour nous caler. Mais ça ne suffit pas. Nous sommes bien partis pour dormir avec nos sacs et valises dans la bannette…Espérons que ça se calme un peu. Nous avançons bien et nous allons probablement arriver dans la nuit de mercredi à jeudi à Hobart. Le capitaine nous a avertis, comme pour nous préparer, que la journée la pire allait être mercredi…nous n’échapperons pas à la deuxième dépression et au gastrolabe… Nous sommes passés de creux de 3 m à des creux de 8 m cette nuit et ce matin.
Voilà pour les nouvelles

A bientôt

Jeudi 20 février

Le séjour dans le grand blanc se termine, le retour vers la France se profile. 
Je suis rentrée à DDU il y a 2 jours. J’embarque demain à bord de l’Astrolabe. Nous devrions partir demain soir, s’il n’y a pas de changement. 
Le temps de passer le pack et nous pourrions être à Hobart vers le 28 février. Nous avons 10 jours de retard sur le calendrier initial des rotations de l’Astrolabe.
Ce n’est pas si mal au regard de la situation tendue que l’on connaît depuis le début de la campagne. L’année 2013-2014 est historique pour l’Antarctique : c’est la première fois depuis l’existence d’expéditions polaires que la banquise n’a pas débâclé… Ce n’était encore jamais arrivé… Espérons que ce ne soit qu’un accident et que ça ne se reproduise pas de si tôt…
La faune en a pâti : 100% des poussins empereurs et adélie sont morts. Une hécatombe, qui aura des conséquences sur les populations de manchots les années à venir.
J’ai découvert mes premières étoiles cette nuit à DDU. A partir de 23h30, il commence à faire nuit pour quelques heures. J’ai commencé à apercevoir une aurore australe verte. Un nuage légèrement coloré qui flotte dans le ciel… C’était le début de l’aurore. 
Ici il n’y a plus du tout de manchot. Ils sont repartis il y a déjà quelques semaines. DDU sans manchot… Ça aussi c’est nouveau pour moi.
Le cercle d’hivernants commence à se former et à se préparer pour l’hivernage. On sent qu’il faut partir maintenant. Il est temps pour eux de se retrouver. 
La prochaine rotation du bateau rapatriera essentiellement les raideurs qui sont restés à Prud’homme. Ils préparent actuellement les engins pour le raid de la prochaine campagne d’été (maintenance).

Le Raid 54/3 en Images…

Madeleine...
Madeleine…
La nuit commence à exister. 2h sur l’aller du raid
La nuit commence à exister. 2h sur l’aller du raid
Arrivée du convoi à Concordia. On voit les 2 tours au loin
Arrivée du convoi à Concordia. On voit les 2 tours au loin
La photo du raid prise à Concordia, comme à son habitude! Sauf que les héros polaires n’ont pas affronté le froid et sont restés au chaud dans la caravane pour la photo...!
La photo du raid prise à Concordia, comme à son habitude! Sauf que les héros polaires n’ont pas affronté le froid et sont restés au chaud dans la caravane pour la photo…!
A Concordia les températures commençaient à être basses, avec –56°C la nuit, -45°C la journée. Après le départ du raid de Concordia, les températures ont continué à chuter. Le thermomètre était à son maximum du minimum...
A Concordia les températures commençaient à être basses, avec –56°C la nuit, -45°C la journée. Après le départ du raid de Concordia, les températures ont continué à chuter. Le thermomètre était à son maximum du minimum…
Les 3 derniers jours du retour du raid se sont faits dans le mauvais temps, empirant de jour en jour
Les 3 derniers jours du retour du raid se sont faits dans le mauvais temps, empirant de jour en jour
Mon outil de travail, le soir, la station de pompage à partir de laquelle je branche la manche à gasoil sur une cuve juxtaposée. Je déroule ensuite les tuyaux placés de l’autre côté de la caravane, j’ouvre les vannes, et c’est parti...
Mon outil de travail, le soir, la station de pompage à partir de laquelle je branche la manche à gasoil sur une cuve juxtaposée. Je déroule ensuite les tuyaux placés de l’autre côté de la caravane, j’ouvre les vannes, et c’est parti…
Froid...
Froid…
Lors des tempêtes, la visibilité est fortement réduite: la neige se soulève tourbillonne et fouette.
Lors des tempêtes, la visibilité est fortement réduite: la neige se soulève tourbillonne et fouette.
Ce n’est pas du brouillard mais de la neige soufflée
Ce n’est pas du brouillard mais de la neige soufflée
Comme la visibilité était mauvaise, le chef de convoi a décidé que nous roulerions la nuit pour augmenter les contrastes
Comme la visibilité était mauvaise, le chef de convoi a décidé que nous roulerions la nuit pour augmenter les contrastes
Le continent de nuit...
Le continent de nuit…
Il nous restait 1,280 km a effectuer avant d’arriver. Ca été le kilomètre le plus long de tout le raid...
Il nous restait 1,280 km a effectuer avant d’arriver. Ca été le kilomètre le plus long de tout le raid…
Nous sommes restés bloqués environ 3h au niveau de la zone de crevasses. Sous la poudreuse (neige qui tombait), tout était verglacé. Impossible de tracter les charges (même lestées) avec 3 tracteurs. Il a fallu tout dételer pour transporter les charges une à une pour se sortir de là. Tant qu’on n’est pas arrivé... On n’est pas arrivé
Nous sommes restés bloqués environ 3h au niveau de la zone de crevasses. Sous la poudreuse (neige qui tombait), tout était verglacé. Impossible de tracter les charges (même lestées) avec 3 tracteurs. Il a fallu tout dételer pour transporter les charges une à une pour se sortir de là. Tant qu’on n’est pas arrivé… On n’est pas arrivé
Quand nous sommes sortis d’affaire, le jour commençait à pointer son nez. Quelques heures après de sommeil, nous avons enfin vu autre chose que du blanc et découvert cap prud’homme et sur le rocher derrière (avec une antenne) DDU.
Quand nous sommes sortis d’affaire, le jour commençait à pointer son nez. Quelques heures après de sommeil, nous avons enfin vu autre chose que du blanc et découvert cap prud’homme et sur le rocher derrière (avec une antenne) DDU.

Le RAID 54/3: L’arrivée…

Jeudi 13 février, 21h

Bonjour à tous,

Nous sommes arrivés cette nuit à 3h30, après être restés presque 3h bloqués au niveau du passage des crevasses. Nous n’arrivions pas à franchir cette zone avec les charges. Les tracteurs plantaient ou patinaient, même à 3 tracteurs mis bout à bout, avec un morceau de convoi délesté, ça ne passait pas. Il a fallu dételer  toutes les charges et les transporter quasiment une à une pour se sortir d’affaire.
Déjà la veille nous avions conduit 4 ou 5 heures de plus afin de bénéficier d’un peu plus de contraste avec les phares pour rouler : la tempête de neige réduisait considérablement la visibilité.
Nous voilà enfin arrivés, contents.

Comme à son habitude, le groupe est toujours formé, malgré la présence des autres habitants de la base, en continuant à occuper la caravane. Il ne se dissipera que d’ici quelques jours, en même temps que les activités reprendront leur cours. Ce moment est une déchirure marquant la fin de notre aventure. Nous traînons des pieds pour quitter la caravane, qui va ensuite se mettre en hivernage en attendant d’accueillir le prochain groupe de raiders, la campagne d’été prochaine.

Les manchots Adélie sont repartis de la base, pour certains (une minorité) avec leurs petits, pour d’autres en laissant derrière eux les dépouilles de leur progéniture. Cet été a été rude pour eux. Faute au climat. La débâcle n’a pas eu lieu à temps pour que les parents reviennent de la mer avec la nourriture et assurent la survie de leurs poussins. Désormais,  il n’y a plus que des humains sur le rocher. D’ici quelques semaines, les 26 hivernants de DDU commenceront réellement leur hivernage. Pour ceux de Concordia, l’hivernage à déjà commencé depuis le 8 février, dernier avion embarquant à son bord les derniers campagnards d’été.

L’Astrolabe est arrivé proche de DDU (29km) grâce à la tempête qui a emporté avec elle des grands morceaux de glace. Il ne repartira pas avant au moins 5 jours. Du mauvais temps est prévu jusqu’à samedi, le déchargement ne peut donc pas s’effectuer au rythme idéal. Cette année aura marqué l’histoire par le fait que l’Astrolabe n’a pas pu arriver à quai de l’été. Espérons que ce ne soit qu’une exception qui ne se renouvellera pas avant longtemps.

Actuellement, l’enjeu est d’essayer de décharger le maximum de fuel de l’Astrolabe par hélico pour assurer l’hivernage de cette année de DDU.

J’espère que tout se passe bien. Je dois dire qu’être en Antarctique déconnecte mais sur le raid encore plus…
Je vous remercie pour vos messages accompagnants tout au long du raid.

A bientôt !

Le RAID 54/Nr3 Retour: Les CR journaliers

Les comptes-rendus journaliers du Raid retour sont publiés sur cette page…

And_The_Road_Again

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CR Journalier Nr 21 Raid Log 54/3.13-14
Date : Mercredi 12 fevrier  2014

Arrivée du raid 54/3.13-14 sur D10 a 3h30 du matin
 le jeudi 13, apres 21 jours  de voyage dont 9 jours
  pour le retour. 

Fin du raid 54, fin de la saison de raid 2013-14

Distance journaliere: 18 km

Resume Meteo: mauvais temps tempete de neige, vent,

Temperature du soir: -2 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
Le raid a attendu toute la journée du 11/02 a 17km de 
Cap Prudhomme avant de repartir. 

Depart a 23.00 afin de couvrir la distance restante
 avec le contraste de la nuit (efficacité des phares). 

Depose d'une partie du convoi a D17 (avant la pente), 
en raison du patinage d'un tracteur dans la neige 
fraiche. Les matériels seront recupérés lorsque 
la meteo sera favorable.

Nouveau patinage au niveau des crevasses, séparation
 de toutes les charge de l'attelage caravane, afin de
 tout ammener au parking (D10) en morceaux.

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 20 Raid Log 54/3.13-14
Date : mardi 11 fevrier 2014

Arret du soir par:
66.46.221 S
139.33.956 E

Distance journaliere: 155 KM

Distance en direct de prud'homme: 18 KM

Resume Meteo:
Jour blanc,neige et chasse neige toute le journée
vent de 100 km/h, visibilité nulle

Temperature
Soir : -7 C

Problemes techniques:
RAS

Divers :
Le raid a roulé 6 heures de plus cette nuit afin
d'utiliser le contraste de la nuit avec les phares 
et se rapprocher de la cote.

Tres mauvais temps, tempete de neige, 
aucune visibilité, deplacement aux
phares et systeme de navigation.

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 19 Raid Log 54/3.13-14


Date : lundi 10 fevrier 2014

Arret du soir par:
67.44.737 S
137.13.604 E

Distance journaliere: 50 KM

Distance en direct de prud'homme: 165 KM

Resume Meteo:
Jour blanc, chasse neige avec visibilité,
vent de 80 km/h

Temperature
Soir : -16 C

Problemes techniques:
Reparation du challenger no 8: durite de turbo percée, 
intercooler givré, challenger no 12 filtre air givré

Divers :
Tres mauvais temps, tempete de neige, aucune visibilité,
enlisement au depart du convoi.

Cordialement - Nicolas Segui


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CR Journalier Nr 18 Raid Log 54/3.13-14
 
Date : dimanche 9 fevrier 2014

Arret du soir par:
68.03.738 S
136.23.646 E

Distance journaliere: 144 KM

Distance en direct de prud'homme: 215 KM

Resume Meteo:
Jour blanc, chasse neige avec visibilité,
vent de 55km/h

Temperature
Matin: -31°C
Soir : -20°C

Problemes techniques:
RAS

Divers :
le raid a roulé 0h30 de plus aujourd'hui.
Enlisement ce matin au depart, arret 0h30

Consommation du jour : 5500 l
Rendement: 6,35 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

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 CR Journalier Nr 17 Raid Log 54/3.13-14

Date : samedi 8 fevrier 2014

Arret du soir par:
69.04.912 S
134.23.337 E

Distance journaliere: 145 KM

Distance en direct de prud'homme: 354 KM

Resume Meteo: beau temps , 
chasse neige avec visibilité
vent de 55km/h

Temperature
Matin: -40°C
Soir : -30°C

Problemes techniques:
RAS

Divers :
le raid a roulé 0h30 de plus aujourd'hui.

Consommation du jour : 4500 l
Rendement: 5.2 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui
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 CR Journalier Nr 16 Raid Log 54/3.13-14

Date : vendredi 7 fevrier 2014

Arret du soir par:
70.22.360 S
134.04.398 E

Distance journaliere: 129 KM

Distance en direct de prud'homme: 475 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature
Matin: -41°C (temperature approximative)
Soir : -31°C

Problemes techniques:
Reparation (soudure) d'un timon de traineau.

Divers :
le raid a roulé 0h30 de plus aujourd'hui.

Arret 1.30 a la piste D85 :
- recuperation de 2m3 de carburant de la cuve 
tampon afin de le ramener a prud'homme. 
Jaugeage actuel vide.
- chargement dans le conteneur -20°C des caisses 
de carottes de glaces du programme CHICTABA.
- chargement d'une cage palette de futs jet A1 vide;
(stock actuel de futs jet A1 a la piste D85: 15)

Carburant:
Consommation du jour cuve: 3650 l
Rendement: 4.7 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

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 CR Journalier Nr 15 Raid Log 54/3.13-14
Bonsoir a tous

Date : jeudi 6 fevrier 2014

Arret du soir par:
71.21.758 S
132.25.036 E

Distance journaliere: 160 KM

Distance en direct de prud'homme: 600 KM

Resume Meteo: beau temps

Temperature
Matin: -45°C (temperature approximative)
Soir : -37° c

Problemes techniques:
Kass no 4 : fuite d'un flexible hydraulique
 de grande longueur tres mal situe,
pas réparable dans l'immédiat.

Divers :
le raid a roulé 0h30 de plus aujourd'hui.

Depose d'un conteneur 20' de futs vide afin
 de recuperer le traineau
et d'y charger le Kass no 4 en panne.

Point gps du conteneur: 
 71.21.758 S
132.25.036 E

Carburant:
Consommation du jour cuve no 5: 4600 l
Rendement: 4.1 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

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CR Journalier Nr 14 Raid Log 54/3.13-14
Date : mercredi 5 fevrier 2014

Arret du soir par:
72.34.261 S
129.54.621 E

Distance journaliere: 145 KM

Distance en direct de prud'homme: 761 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature 
Matin: -50°C(temperature approximative)
Soir : -31 c

Problemes techniques:
- Kass no 4 : changement de 2 flexibles de lame
- bouchon de glace dans reservoir du groupe 
electrogene de la caravane;
arret 0h15

Divers :
RAS

Carburant:

Consommation du jour : 4000 l
Rendement: 4.0 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 13 Raid Log 54/3.13-14

Date : mardi 4 fevrier 2014

Arret du soir par:
73.38.978 S
127.24.589 E

Distance journaliere: 139 KM

Distance en direct de prud'homme: 906 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du soir -31 c

Problemes techniques:
Kass no 4 : changement flexible de lame, et 
chauffe du circuit
hydraulique (probleme electrique), arret 0h45

Divers :
RAS
Carburant:
Consommation du jour (cuve no 13): 4200 l
Rendement: 4.3 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 12 Raid Log 54/3.13-14
Date : lundi 3 fevrier 2014

Depart de dome C a 14 heures, heure DDU

Arret du soir par:
74.39.170 S
124.42.402 E

Distance journaliere: 63 KM

Distance en direct de prud'homme: 1045 KM

Resume Meteo: beau temps

Temperature du soir -31 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
Modification du convoi pour equilibrer les 
vitesses, arret 0h30

Carburant:
Consommation du jour (cuve no 6): 3000 l
Rendement: 6.8 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

Le Raid aller et retour: Nombre d’incidents

Nous rencontrons plus de pannes au retour qu’à l’aller (déjà 10);  Je me demande si c’est récurrent. Pourriez vous vérifier dans les quelques CR répertoriés sous les fichiers excel ci-dessous (merci Claire), ce que ça donne sur les CR des années précédentes (ceux qui sont rentrés dans les tableaux excel, pas besoin de beaucoup) et me donner le nombre d’incidents aller vs retour?

Si c’est le cas, auriez vous qq éléments explicatifs à avancer au regard des contraintes de l’environnement et de l’activité?

 

Le RAID 54/3: Lundi 10 février 2014

Nous pensions arriver mardi. Tout se passait bien jusque là. Mais depuis ce matin, nous sommes dans le mauvais temps. 80 km/h de vent. Nous ne voyons rien, la neige est soufflée. Impossible de nous repérer, tout est blanc autour. Le vent souffle, la neige fouette. Même espacés de quelques mètres les uns des autres, il est difficile de distinguer l’engin de devant.

Nous avons parcouru très peu de kilomètres ce matin, en atteignant très péniblement les 9km/h, jusqu’à ce que l’engin de tête tombe en panne. Ce dernier est une niveleuse. Il dispose de la navigation, ce qui nous permet de savoir vers quelle direction partir et de rester proche de la route. Nous sommes donc actuellement arrêtés dans la pampa (à 216 km de prud’homme environ) après avoir parcouru 5km530. Dès qu’ils auront trouvé la panne et réparé, nous repartirons probablement, sauf contre ordre du chef de convoi.

 Drôle de sensation lorsqu’on ne peut plus s’orienter. On a beau ouvrir en grand les yeux…ça ne change rien. On essaie de trouver un petit indice auquel accrocher le regard. Mais non, il n’y a rien. que du blanc. Au bout d’un moment, peut être l’accoutumance, on finit par voir un tout petit peu plus dans le moins… ou peut être qu’on essaie de se convaincre que ça va aller. Nous n’y avons finalement pas échappé, même en rallongeant les heures de conduite.

Le bateau est arrivé proche de DDU et a dû commencer le déchargement par hélico ce qui nous laisse encore quelques jours pour arriver.

Je vous tiens au courant de la suite.

Le Raid 54/3: Jeudi 6 février 2014

Ça fait 4 jours que nous sommes partis. Les pannes commencent à tomber. Il est 23h passées, nous n’avons pas encore mangé.Le kass est en panne. C’est la niveleuse qui permet de refermer la route. Ils sont en train de le charger sur un traîneau. Nous allons être obligés de laisser un conteneur vide sur la route.

Une tempête est annoncée pour mercredi et jeudi prochain. Le chef de convoi nous a proposé d’allonger les journées pour essayer d’arriver à prud’homme mardi, ce que nous avons tous accepté. Nous allongeons de 30mn le temps de conduite par jour.

les températures sont toujours aussi basses: -37°C le soir, en dessous de -50°C le matin.

Nous sentons la limite des textiles spécifiques au polaire… les gants. Même les sous gants ne changent rien: ce sont les extrémités qui souffrent le plus: pieds, mains, nez, oreilles. Régulièrement nous nous observons: nous guettons un petit bout de nez blanc qui commencerait à geler. C’est arrivé au dernier raid : auquel cas, il est impératif de rentrer au chaud dans l’urgence, pour essayer de remettre en marche la circulation du sang.
Au delà de ça, nous n’avons pas eu d’autres difficultés concernant les pleins de gasoil. Pour le moment tout fonctionne et sans Madeleine…les engins démarrent et tractent correctement (160 km aujourd’hui, ce qui reste un record).
je vous tiens informés de la suite
A bientôt

Le RAID 54/3 Retour: Madeleine

Les températures commencent à être froides, surtout le matin. il y a parfois 20°C d’écart entre le matin et le soir. En ce moment, nous attaquons les journées avec un thermomètre en butée maximale indiquant -50°C. Nous supposons donc que parfois les températures sont plus basses.

Ceci implique actuellement des difficultés pour procéder aux pleins de gasoil des engins. Hier les débits de fuel étaient faibles. Il semblerait que la paraffine fige et se cumule au niveau du filtre de la pompe. Le gasoil doit être filtré pour préserver le bon fonctionnement des moteurs.
En prévention, nous transportons une cuve (appelée Madeleine), équipée d’une couverture chauffante (et d’un manteau) branchée sur la génératrice d’un engin. L’objectif est de pouvoir transvaser le gasoil dans cette cuve (sans le filtrer), de
la laisser chauffer la nuit pour ensuite faire les pleins des engins et du groupe électrogène le lendemain matin. dans cette cuve chauffée, le gasoil semble se maintenir pour le moment à une température de 6°C.

Cuve_Chauffee
Cette situation s’est produite l’an passé. le chef de convoi essaie de comprendre ce qu’il se passe et à quelles conditions ce phénomène se produit. Il prend donc le risque à nouveau que le gasoil fige avant de brancher Madeleine. S’il anticipe trop, il ne pourra pas savoir. Quoi qu’il arrive, un plan B existe (Madeleine), un plan C (des résistances dans la cuve), un plan D (un  barbecue sous la cuve pour réchauffer le gasoil)…
Nous verrons bien. pour le moment, la situation est maîtrisée.

Le RAID 54/3: Analyse des incidents

Quand on mène un diagnostic ergonomique, on travaille souvent à partir d’une analyse des incidents.

Pour mener cette analyse des incidents, on peut prendre en compte une multitude de facteurs, ceux qui semblent les plus cohérents avec l’activité. Il faut pouvoir « faire parler l’activité » sous le regard des contraintes qu’elle subit.

Travail demandé: A partir de la carte du raid (ci-jointe) et des coordonnées GPS qui apparaissent dans les CR, annotez sur la route du raid les pannes, les casses et les sorties de route (en les distinguant par carré, rond, croix, respectivement). 

Vous effectuerez le travail aussi pour le retour du raid.

Vous distinguerez les incidents allers et retours (à l’aide des couleurs par exemple, rouge pour l’aller, noir pour le retour).
Si vous reprenez les CR, il y a eu un ou 2 incidents à D85. A vous de voir où ça se situe. un incident à 70.51.431 S et 133.22.327 E (pb du renifleur) . Attention aux conversions, il s’agit de degrés-minutes décimales dans les CR.

 

Cette vision graphique vous permettra ensuite d’analyser les incidents en fonction des contraintes et des caractéristiques de surface de neige entre autres, ou en fonction d’autres éléments qui auraient pu retenir votre attention dans les CR par exemple. vous pouvez aussi avoir d’autres idées de recoupement pour comprendre l’activité. si c’est le cas et que vous avez besoin d’informations supplémentaires, faîtes-le moi savoir, j’essaierai de vous les obtenir dans la
mesure du possible.

Vous avez de la chance, il y a pour le moment très peu d’incidents…!!! espérons que ça se poursuive…

Article en lien avec Analyse des incidents – Carte, daté du 18/02/2014

 

Concepteur: Patrice Godon, responsable logistique de l' IPEV.
Concepteur: Patrice Godon, responsable logistique de l’ IPEV.

Le RAID: La phase retour



A la suite du débarquement à Concordia le raid est préparé au retour. Si une équipe termine les visites techniques et les opérations de maintenance, une autre recharge les plates-formes de transport. Au retour, le raid rapatrie les déchets, les équipements à réviser, les échantillons scientifiques (principalement des carottes glaciologiques). Tout est recharge en conteneur quand c’est possible sinon déposé sur les plateaux.

Raid_54_retour_Image

 

Afin de concentrer le raid et de diminuer la consommation de carburant globale, un tracteur est chargé sur les skis de transports (les skis de transport d’engin sont le système utilisé pour transporter un tracteur en panne). Si des traîneaux ne sont pas utilisés, les traîneaux 6m sont chargés sur les traîneaux 12m. A l’exception du train de la caravane, les charges obtenues sont suffisamment légères pour ne pas obliger les tracteurs à rouler deux par deux comme à l’aller en charge.

 

Raid_54_retour_Plan

L’assemblage fait l’objet d’un plan de disposition et les rôles sont distribués comme à l’aller. Même resserré et avec une machine de moins, les vitesses possibles sont plus élevées qu’à l’aller. Le convoi se déplace à environ 20km/h, les étapes sont d’environ 160km par jour et si du mauvais temps arrive, il est plus facile de se déplacer avec une visibilité nulle.

 

PG.

Le RAID 54/Nr3 Aller: Comptes-Rendus journaliers

A travers cet article sont récapitulés les comptes-rendus journaliers, fournis par le chef de convoi, Nicolas Segui, à Patrice Godon…

Depart_Raid_54

 

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CR Journalier Nr 11 Raid Log 54/3.13-14
Date : dimanche 2 fevrier 2014

Journée de dechargement et rechargement du convoi,
transfert du carburant.

Meteo : beau temps
Temperature du soir -35c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
Debarquement de Goulven LARGOUET pour retour avion
vers DDU

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 10 Raid Log 54/3.13-14

Date : Samedi 1er fevrier 2014

Arret a Concordia a 13.30 apres 8 jours et 5.00 de voyage

Distance journaliere: 71 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du midi -30 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
RAS

Cordialement – Nicolas Segui

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CR Journalier Nr 9 Raid Log 54/3.13-14

Date : vendredi 31 janvier 2014


Arret du soir par:
74.36.064 S
124.51.425 E

Distance journaliere: 144 KM

Distance en direct de Dome c : 71 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du soir -31 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
RAS

Carburant:
Consommation du jour (cuve no 4): 6300 l
Rendement: 5.5 L/machine.km
Depose cuve no13= 4900 l a 1000 KM de CP

Cordialement - Nicolas Segui
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CR Journalier Nr 8 Raid Log 54/3.13-14

Date : jeudi 30 janvier 2014

Arret du soir par:
73.33.370 S
127.37.947 E

Distance journaliere: 140 KM

Distance en direct de Dome c : 215 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du soir -30 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
RAS

Carburant:
Consommation du jour (cuve no 13): 6900 l
Rendement:6.2 L/machine.km
Depose cuve no6= 4800 l a 860 KM de CP

Cordialement - Nicolas Segui
 
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CR Journalier Nr 7 Raid Log 54/3.13-14

Date : mercredi 29 janvier 2014

Arret du soir par:
72.31.234 S
130.00.858 E

Distance journaliere: 137 KM

Distance en direct de Dome c : 354 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du soir -28 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
RAS

Carburant:
Consommation du jour (cuve no 06): 7000 l
Rendement:6.4 L/machine.km
Depose cuve no7= 5800 l a 590 KM de CP
depose cuve no5= 6100 l a 725 KM de CP

Cordialement - Nicolas Segui


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CR Journalier Nr 6 Raid Log 54/3.13-14

Date : mardi 28 janvier 2014

Arret du soir par:
71.29.410 S
132.09.985 E

Distance journaliere: 120 KM

Distance en direct de Dome c : 491 KM

Resume Meteo: beau temps
Temperature du soir -30 c

Problemes techniques:
- Challenger Nr 12: fuite huile moteur, changement filtre 
reniflar; arret 1h00 
- caravane energie: semelle de fixation gauche des lames
ressort sur la poutre cassée, bridage de celle ci.

Divers :
RAS

Carburant:
Consommation du jour (cuve no 05): 5400 l
Rendement: 5.6 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

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 CR Journalier Nr 5 Raid Log 54/3.13-14
 Date : lundi 27 janvier 2014

Arret du soir par:
70.34.310 S
133.53.435 E

Distance journaliere: 102 KM

Distance en direct de Dome c : 611 KM

Resume Meteo: Couvert, jour blanc en debut de matinée, 
beau temps par la suite.
Temperature du soir -30 c

Problemes techniques:
- Crochet de cuve 12m3 cassé 
- Kass no 4: deux flexibles de lame cassés, un au 
depart et l'autre a la piste.
- Challenger no 2: changement courroie d'alternateur 
batteries.

Total des arrets mecanique:0h45

Divers :
Arret de 1h45 a la piste d'avion intermediaire pour:
- nivelage de la piste
- Controle du stock de Jet A1: 15 futs de 200L soit 3m3
- jaugeage de la cuve tampon de carburant Diesel: 2 m3
- Rechargement des 7 caisses de carottes de glaces pour 
DC du programme CHICTABA dans le conteneur -20°c

Carburant:
Consommation du jour (cuve PN):5100 l
Rendement: 6.2 L/machine.km
Depose cuve PN= 6700 L a 537 km CP

Cordialement - Nicolas Segui

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CR Journalier Nr 4 Raid Log 54/3.13-14


Date : Dimanche 26 janvier 2014

Arret du soir par:
69.41.293 S
134.14.409 E

Distance journaliere: 131 KM

Distance en direct de Dome c : 705 KM

Resume Meteo: couvert, jour blanc, faible visibilité 
a partir de 17h00
Temperature du soir -25 °c

Problemes techniques:
challenger no 2: changement filtre carburant, arret 0h15

Divers :
RAS

Carburant:
Consommation du jour (cuve 7): 5900 l
Rendement: 5.6 L/machine.km
Depose cuve 11= 5100 L a 370 km CP

Cordialement - Nicolas Segui

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 CR Journalier Nr 3 Raid Log 54/3.13-14
Date : samedi 25 janvier 2014
 
Arret du soir par:
68.35.161 S 
135.08.962 E 

Distance journaliere: 131 KM 

Distance en direct de Dome c : 831 KM 

Resume Meteo: beau temps 
Temperature du soir -22 c 

Problemes techniques: 
RAS Divers : RAS 

Carburant:
Consommation du jour (cuve 11): 6700 l
Rendement: 6.4 L/machine.km

Cordialement - Nicolas Segui

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CR Journalier Nr 2 Raid Log 54/3.13-14

Date : vendredi 24 janvier 2014

Arret du soir par:
67.44.709 S
137.13.684 E

Distance journaliere: 111 KM

Distance en direct de Dome c : 952 KM

Resume Meteo: ciel couvert
Temperature du soir -13 c

Problemes techniques:
RAS

Divers :
Mise en place de materiels d'enregistrement 
pour le programme Cnam mené par Aude
VILLEMAIN, Arret 0H15.

Carburant:
Consommation du jour (cuve 3): 5800 l
Rendement: 6.5 L/machine.km
Depose cuve 3 = 3000 L a 373 km de Cp

Cordialement - Nicolas Segui 

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CR Journalier Nr 1 Raid Log 54/3.13-14
Date : jeudi 23 janvier 2014
Depart du raid a 16h00 de D10
Arret du soir par:
67.05.422 S
139.03.250 E
Distance journaliere:62 KM
Distance en direct de Dome c : 1052 KM
Resume Meteo: ciel couvert
Temperature du soir -13 c
Problemes techniques:
RAS
Divers :
Arret du convoi a 21h00 afin d’atteindre les cuves
laissées au point de depart raid .
Carburant:
Consommation du jour (cuve 3): 2950 l
Rendement: 6 L/machine.km
Cordialement – Nicolas Segui

Le RAID 54 retour: Simulation du carburant.

Au niveau estimation:

Le chef de convoi soumet systématiquement son calcul et sa modélisation à Patrice Godon avant tout début du retour (Le principe est que quelqu’un d’autre contrôle). Il y a double contrôle, double responsabilité. A côté, la modélisation permet de contrôler le bon espacement des dépôts laissés à la montée. Il y a le volume total de carburant pour rentrer mais il y a aussi l’espacement. Il faut avoir le volume total mais il faut aussi être capable de rejoindre les dépôts.

 

 

Simulation_Carburant_54_retour

Le Raid 54/3: Samedi 1er Février 2014

Bonjour à tous
Nous sommes arrivés à Concordia ce midi, avec l’accueil comme il se doit là bas: le raid reste une des seules animations dans cet endroit, sans doute le plus isolé, désertique et hostile au monde. 
Nous restons demain et repartons lundi matin. pas de répits. Le temps de transfert de fuel, du déchargement et chargement…
Ces derniers jours, Concordia a connu des températures de -45°C. Quand on se surprend à penser… »oh -37°C, ça va, il fait pas froid » … je me dis que c’est déjà le début de la déconnexion de la réalité et l’intégration profonde de la vie polaire.
Sur cet aller de raid, il y a eu très peu de pannes. 6 incidents ont été recensés contre 17 au raid aller de l’année dernière… une autre configuration du raid très intéressante à étudier: le fonctionnement du système est plus épuré. C’est propre.
La traversée de l’Antarctique est un voyage dans le temps. Les pensées vagabondent des heures durant dans l’engin, en discussion avec nous-mêmes sur le passé, le futur, le présent. Puis on écoute des émissions de radio enregistrées, France culture, darwin, de la musique…
Puis de temps à autre, on a des hallucinations à force de voir du blanc partout. Et des formes commencent à apparaître : un éléphant couché, ou des crapauds jonchent le bord de la piste : ce sont les buttes de neige laissées tous les km par les 1ers raids servant de repères pour retrouver la route en cas de mauvais temps, de perte de navigation ou
d’une traverse à une autre. Ces buttes prennent des formes, les formes que notre imagination veut bien voir.

Hier, un agneau était sagement installé à l’arrière de l’engin de devant : 4 ficelles de neige formaient les pattes, une tête, des oreilles…

L'agneau
L’agneau

 

Non, je ne sombre pas dans la folie, juste de la neige qui s’est amassée autour de l’anneau de l’élingue, pour l’explication rationnelle. On s’occupe comme on peut.
Le froid brûle. On a beau le savoir, on se laisse prendre avec nos automatismes. Des picotements ou des décharges nous rappellent à l’ordre. Le froid traverse les gants. Je sens le fuel qui passe dans le tuyau malgré les épaisseurs. Au contact du fer à main nue, on se brûle. C’est vite fait, une vis de go pro… ou même dans l’engin, s’il est trop froid, il vaut mieux garder ses gants, je l’ai appris à mes dépens.
Les 150 derniers kilomètres effectués ont été tendus : la neige était très molle, un creux de quelques mètres à droite, juste la largeur des charges… pas d’endormissement possible, pas d’écart possible au risque de coucher les charges. Le chef de raid nous rappelait régulièrement par radio de serrer le cordon, cette trace que laisse la niveleuse de devant
que l’on doit suivre. 
Y a pas, le raid est une grande aventure humaine. Le groupe s’est construit au fil des jours autour de la confiance, des tâches qui nous sont attribuées et que nous faisons peut être pour nous, mais je crois aussi avant tout pour les autres. Sans doute un sens du collectif comme on n’en voit plus beaucoup aujourd’hui au quotidien. 
Je vous envoie un peu de fraîcheur, puisqu’il semblerait que l’hiver ne soit pas venu au RDV en France. Je veux bien vous donner quelques degrés (négatifs) pour votre hiver…

A bientôt

Le RAID: Plan de chargement

Le plan de chargement est le travail principal de planification quant à la préparation d’un convoi.

Nous avons:

– Un parc de tracteurs
– Un parc de porteurs (cuves, plateaux)
– Des caractéristiques de traction (équivalent 8-9 charges pour un couple de C65, 11-12 pour un couple de tracteurs MT)
– Une mise en œuvre maximum (10 personnes en raid normal, 12 en raid exceptionnel)
– Des engins ou des porteurs indisponibles (en révision ou en pannes)
– Des charges classées par ordre d’urgence
– La possibilité de trois allers retours dans la saison d’été

La priorité Nr 1 est de charger du carburant et les produits associés (lubrifiants etc …), il en faut pour le raid lui même (environ 110m³), il en en faut pour la station (environ 310m³ par an). Le carburant est réparti sur les trois raids. Le total à charger est d’environ 640m³ sur la saison (310+ 3 x 110) soit environ 210/220 sur chaque convoi. Il est possible de faire varier les quantités mais le compte devra être respecté en fin de saison.

La priorité Nr 2 est de charger la nourriture. En général le gros de la nourriture est placée sur le raid 3 des saisons.

La priorité Nr 3 est de charger les matériels et produits scientifiques et techniques. Ils sont distribués sur les raids, en général les matériels d’équipement (structures) arrivent un an a l’avance.

Etude_Raid_54_V5

L’assemblage des attelages correspondant à un schéma de base où le premier tracteur de chaque couple tracte 2 à 3 cuves. Le second tire le reste des charges. Les traîneaux du second train, de longueurs différentes, sont mélangés afin d’éviter un effet de résonance des déformations de la route sur neige. A la fin de la première journée le chef de convoi bascule éventuellement des charges d’un attelage à l’autre afin d’homogénéiser les vitesses de déplacement (éviter les trainards). Les cuves 12m³ servant au carburant du convoi sont consommées et déposées au fur et à mesure de la progression. En général partent d’abord celles du premier attelage. Le premier attelage les remplace en transférant des cuves des attelages suivants dans son propre train tout en veillant à garder des performances équivalentes aux uns et aux autres.

A l’arrivée au site,  7 à 9 des 9 cuves de têtes ont été déposées au long des 1150km.

 

PG.

 

Le RAID 54/3: Protocole

 

Le protocole repose sur la construction de la sécurité collective au sein du raid. Le but est de comprendre comment se construit et évolue la sécurité durant le  déplacement du convoi.
Les travaux de recherche précédents montrent  que la gestion d’imprévus, la planification, les savoir-faire de prudence permettent de gérer la sécurité.  J’ai donc décidé d’identifier les régulations de sécurité collective, sur incidents
mais pas que ça. Car si on sait qu’on apprend des situations de dysfonctionnement, les travaux sur la résilience des systèmes (Hollnagel, 2010) montrent que d’étudier le système lorsqu’il fonctionne bien, permet de comprendre aussi comment il
construit sa sécurité.
Le protocole initial portait sur les événements de sécurité : le but était de relever les actions mettant le groupe en danger, et les actions volontaires de sécurité. Un événement est un élément perturbateur, gênant le déroulement du raid et des
activités.  

 

 DCIM101GOPRO

Inspirée de l’étude de Amalberti et al. (2001) sur la sécurité collective auprès d’un groupe d’intervention du SAMU, j’ai décidé de recueillir le maximum de traces sur les actions du chef de convoi suite à un incident, ou non, et de relever les
situations redoutées (ce qui faut éviter qu’il arrive). 

Pour chaque événement, seront relevés l’origine de l’événement, la nature en lien avec la sécurité, la solution apportée (ou le mode de contrôle), et le contexte de l’activité collective, à savoir la coopération dans l’action, la coopération dans la planification, la méta-coopération.

Concrètement, je suis présente sur chaque situation, intégrée au convoi et je relève le maximum de traces de l’activité :
–    Les contacts radio avertissant un problème ou un dysfonctionnement, heure, coordonnées gps, durée intervention etc…
–    Entretien chaque soir avec le chef de convoi sur les événements particuliers de la journée, qui l’ont marqué ou qui ont été source de préoccupation et de réflexion dans la journée dans l’engin.

Comme vous l’avez vu en cours, on peut planifier beaucoup de choses, dans la réalité ça se passe rarement comme prévu… en recherche c’est pareil… Vu les conditions extrêmes de recherche, mon but est de revenir avec le maximum d’éléments. 

J’ai donc tenté de récupérer des savoir-faire de prudence . J’ai distribué le jour du départ en raid, à chaque raider, un petit carnet, sur lequel ils sont chargés, pendant le raid, de noter  toutes leurs actions en lien avec la protection contre le risque ou le danger, pendant mais aussi en dehors des incidents. Dans un deuxième temps, il est prévu un débriefing collectif avec l’ensemble des raiders pour échanger et partager ces notes, afin de co-construire une amorce de savoirs de prudence partagés par tous, permettant à termes, l’élaboration d’un cadre de sécurité, dans un but de transmission future des savoir-faire aux raiders successeurs . Je ne suis pas sûre de cette méthodologie, d’où la petite recherche que je vous demande de faire. Auriez-vous d’autres propositions ?
Plus on avance et plus je remarque des changements de plans. Car les entretiens que je mène se terminent par les objectifs de demain et le mode opératoire choisi pour mener à terme l’objectif. Le cas s’est produit entre l’objectif et le plan de
convoi annoncés la veille au soir à 23h et ce qui s’est mis en place le lendemain à 7h30, ce n’était plus la même chose…
Donc plus le raid se déroule, et plus il devient intéressant  de s’attarder une fois de plus sur cette histoire de planification et de régulation.
Les prises de décisions en situation délicate ; J’ai pris note d’un bel exemple durant le raid : le passage des 3 attelages à D17, zone de crevasses mais aussi caractérisée par une pente très forte. La situation redoutée est que les engins s’arrêtent dans la côte. Car avec les charges, il faut dételer plusieurs engins pour tracter. Donc perte de temps.
Le 1er attelage passe sans aucun problème, les engins sont très puissants et la piste n’est pas encore creusée. Le 2ème attelage passe  in extremis, la piste est glacée, ça patine mais ça passe. Le 3ème plante. Cette situation a été abordée avec le chef de convoi en entretien.
Enfin, j’installe des go pros sur le convoi pour rendre compte des caractéristiques du terrain. Par ailleurs j’essaie de prendre en photo chaque composition d’attelages dès que ça change. Mais c’est aussi compliqué étant donné les nombres de
changements…
Avec tout ça, les journées commencent avec un lever à 6h30, et un coucher pas avant 1h. Je manque de temps. Le chef de convoi, voyant cela, a proposé de me dispenser des pleins de fuel du soir, remplacée par un mécanicien. C’est l’erreur à ne pas faire : accepter. Le but est de se fondre dans le paysage et ne pas être un poids supplémentaire pour les autres si on veut garder les portes ouvertes dans le milieu le plus longtemps possible. Vivre le raid, c’est appartenir au groupe et respecter la répartition des tâches. Chacun à un rôle à jouer assurant  la sécurité de l’ensemble des membres. Le raid ne peut pas subir la manip scientifique. C’est donc à moi de m’organiser.
C’est une des difficultés que je rencontre : les journées n’ont que 24h, ça ne suffit pas ! J’essaie d’optimiser le temps dans l’engin. Mais passé la piste D85, les sorties de route ne pardonneront plus…

 

 

Le RAID 54/Nr3 : Rôles de Patrice Godon

 La situation de la glace de mer à Dumont d’Urville entraîne une situation grave remettant en cause l’hivernage 2014 si la situation des glaces n’évolue pas dans les prochaines semaines.

Patrice Godon, le responsable de la logistique de l’IPEV, prévu au départ du raid a choisi de ne pas embarquer sur le convoi pour rester à la côte et porter son attention là ou sont les problèmes actuels. Le chef de convoi des raids 1 et 2 est reparti au raid 3 en remplacement. Il a été porté une attention particulière à limiter l’impact collatéral sur notre travail en cours.

Patrice Godon s’est proposé pour m’assister sur le blog pendant le raid. Je trouve que c’est une très bonne idée : c’est la personne la mieux placée pour répondre à vos futures questions sur le RAID.

Le RAID 54/Nr3 : Demande de méthodologie

Tout d’abord, merci pour vos commentaires de soutien.

 

Mme_Le Professeur_1

D’autre part, j’aurai besoin de façon urgente que vous me fassiez un résumé rapide des méthodologies utilisées pour relever les savoir faire de prudence:

Vous pouvez utiliser les documents scientifiques disponibles sur le blog, sur tout ce qui concerne les savoir faire de prudence et notamment les savoir faire de prudence partagés…

Si ce n’est pas dans les textes, vous pourrez sans doute trouver quelque chose sur cairn.fr. c’est en full texte à la fac. Il en suffit d’un, le plus récent possible…

C’est assez urgent. J’ai commencé à maniper mais il me manque ce renseignement là…

merci par avance pour votre réactivité et votre investissement

A bientôt

Le RAID 54/Nr3 : Calendrier et Organisation du convoi

Calendrier prévu

 Le RAID 54 est parti le 23 janvier et bien qu’il soit toujours difficile ici de donner des dates de circulation, la base de calendrier retenue est la suivante: 

  • Arrivée à Concordia le 1er février
  • Retour vers Cap Prudhomme le 3
  • Arrivée à la côte 12 février

 Chaque journée fait l’objet d’un compte rendu du chef de convoi qui sera publié dans un article du blog. A coté de cette information régulière, seront publiés les comptes rendu particuliers propres à un événement.

 

Composition du convoi

Le raid 54/ Nr3 de 2013-14 est constitué de:

  • 4 tracteurs Caterpillar Challenger MT de 530 Ch
  • 2 tracteurs Caterpillar Challenger C65 (ancien modèle) de 280 Ch 
  • 1 machine de nivelage Caterpillar (Prototype) dite Nr 8 de 450 Ch
  • 1 machines de nivelage Kassbohrer PB 300 dite Nr 4 de 400 Cv
  • 2 traineaux plateau 6m
  • 13 traineaux cuves 12m³
  • 2 traineaux remorque de 12M 
  • 3 traineaux cuve 26 m³
  • 1 unité conteneur chauffée +4
  • 1 unité  conteneur congélateur -20
  • 1 unité conteneur de vivres sèches
  • Châssis de transport de tracteur
  • 2 Caravanes de logement 
  • 1 Unité conteneur Magasin du convoi / magasin nourriture chauffé

Éléments principaux du CHARGEMENT:

  • 234 m³ de carburant Diesel Antarctique
  • 24 m³ de Jet A1 avion en 120 futs de 200 L
  • 1000 L d’essence moteur (5 futs)
  • Matériels issus de la rotation R2 et transférés
  • Nourriture (+4, -20 et sèche) issue de la rotation
  • Lubrifiants et antigel 
  • 2 supports centrale solaire 

Personnels

Les participants du raid 54/Nr3  sont :

  • ASQUINO Carmine
  • COLIN David
  • COZZOLINO Jean Luc (resp Caterpillar)
  • HALLE Caroline (médecin)
  • LARGOUET Goulven
  • MERIC Jacky
  • REN Gianfranco (resp Kassbhorer)
  • SEGUI Nicolas (chef de convoi)
  • VILLEMAIN Aude

 

Le RAID 54/Nr3 : Retard du départ

 

La station Dumont d’Urville est cette année bordée par une glace de mer persistante inhabituelle à cette époque de l’été austral. L’épaisseur (2m) et la distance (40km) entre la station et l’eau libre empechent toute progression du navire. Les opérations  d’avitaillement, météo permettant, sont réalisées de ce fait, uniquement par hélicoptère.

 

Le navire est arrivé sur zone mardi 14 janvier. Les transferts depuis le navire, du fret et du complément de carburant Diesel vers le dernier raid (ou convoi) de la saison, en formation à la station Cap Prudhomme (annexe à 5km de Dumont d’Urville), ont pris 8 jours. Le calendrier, dont le départ à l’origine était fixé au 19 janvier, a glissé au 23. Maintenant, après le service du continent, l’hélicoptère transfère des charges vers Dumont d’Urville.

 

Dès les charges de carburant constituées, il a été procédé au préacheminement de 9 cuves (soit 130 T brutes) vers le point de départ du raid, à 60km de la station de Cap Prudhomme. Le point de départ du raid est l’endroit ou le convoi est formé au complet. Il est situé au sommet des grandes pentes reliant la côte au plateau.

 Monter_La_Colline

Le convoi lui même a quitté Cap Prudhomme le 23 janvier à 16 Hrs. Il a rejoint le point de départ du raid à 21 Hrs. Le convoi complet a été formé pour repartir le 24 au matin.

  

Jeudi 23 janvier 2014

Jeudi 23 janvier, 8h00.

Nous voilà prêts pour le départ du RAID. Nous partons à midi.
Nous avons mis une bonne semaine à charger le convoi. Il nous reste à l’assembler ce matin. L’Astrolabe étant à 40 km de là, tout est débarqué par hélico ce qui met beaucoup de temps.
Le chef de convoi, responsable aussi logistique de DDU et concepteur du RAID, ne participera pas au RAID, la situation sur place étant bien trop tendue entre les rotations de bateau à assurer, le déchargement du bateau qui n’arrive pas à quai. La banquise est très épaisse et les températures commencent à chuter. Il est fort probable que cette année la banquise ne débâcle pas et que le problème se pose pour les deux prochaines rotations. La situation est critique, surtout pour les hivernants de DDU, qui n’ont pas encore la confirmation de leur hivernage qui peut être suspendu. Pour le moment, ils auront de quoi se chauffer jusqu’en mars. Espérons que les prochaines rotations pourront acheminer le complément en carburant.
Le RAID part avec 3 jours de retard. A partir du 5 février, les températures perdent 5°C par jour. Nous risquons de rencontrer des températures très froides au retour. Le challenge pour moi c’est de pouvoir faire l’aller-retour du raid, sans rater la rotation 3 du bateau… Les dates sont serrées…

A bientôt

Vendredi 17 janvier 2014

Désolée mais nous n’avons pas réussi à nous reconnecter. J’essaie de vous faire passer le ppt sur le blog, mais pas sûr, car nous sommes limités en poids. Actuellement on dépasse largement. Nous cherchons des solutions. J’espère que cette visio plein air vous a plu. Vu que nous n’avons pas fini, j’envisage d’essayer de replacer un créneau avant le départ du raid, soit lundi ou mardi prochain; ce n’est évidemment pas sûr vu les délais qu’il nous reste mais je vais essayer.

DSCN1742


Merci à ceux qui étaient présents de votre participation à la visio. Si vous avez des questions concernant le contenu, n’hésitez pas!

Je suis partie toute la journée aujourd’hui pour déposer des cuves à fioul pour le raid à 60 km. On reconstitue le convoi à cet endroit car sinon ça ne monte pas: c’est glacé, trop de pente, trop lourd…


A bientôt

Mercredi 15 janvier 2014

Mercredi 15 janvier, 15h. (UTC +10:00)

 

DCIM100GOPRO

Nous avons débarqué hier en hélico à DDU. L’Astrolabe à réussir à franchir le pack à la troisième tentative, pour accoster à 40 km de la base.

 

Contente d’avoir enfin retrouvé un peu d’espace et la terre ferme après 11 jours de vie sur le bateau. Il s’est écoulé 13 jours avant d’arriver en Antarctique depuis que je suis partie de France. J’ai à nouveau l’impression d’être partie depuis hier de la base. Les activités ont repris leur train. J’ai repris mes habitudes en commençant par faire une visite ce matin à la salle d’entraînement. Vu les températures douces, je pense que demain je vais aller courir à l’extérieur, sur la piste du lion, plutôt que sur le tapis roulant…

 

La banquise est épaisse de 3m à certains endroits. Il est peu probable que ça débâcle à moins d’une bonne tempête. Les températures n’ont jamais été aussi douces : un record de neuf jours et 8 nuits consécutifs de températures positives, du jamais vu. Une seule tempête à 150 km/h depuis octobre. Les manchots attendent patiemment le mauvais temps et la neige, mais en vain. Ils protègent leur petit affaibli, qui manquent de nourriture, sur les rochers secs, sans neige. DDU est une base maintenant sans neige. Paradoxalement la banquise est bien présente. Les parents doivent faire 80km aller-retour pour nourrir leur petit. Bien souvent ils ne reviennent pas à temps. Des cadavres de petites peluches jonchent les sols.

La préparation des convois pour le raid est en cours mais est laborieuse: le bateau ne pouvant pas accoster à DDU, tous les transferts s’effectuent par hélico, y compris le fuel. Selon les dires d’aujourd’hui, le raid ne partira pas avant une semaine, mais il partira. A deux pilotes, ils transfèrent les marchandises à raison de 14 heures par jour, pour tenter de rester dans les délais des rotations. Ils ont pris sur les réserves de DDU pour charger le convoi.

Si la banquise ne débâcle pas sur les 2 prochaines rotations, la situation va devenir très critique, puisqu’il est très compliqué de ravitailler la base DDU en frets. Actuellement les hivernants n’ont pas de quoi passer l’hivernage en termes de fuel. Ils auront des réserves jusqu’en mars, mais c’est tout. D’où l’importance des prochaines rotations. Le responsable logistique de la base commence à envisager la fermeture de DDU pour l’hivernage qui arrive si rien n’est fait. Si c’est le cas, la fermeture de Concordia sera pour l’année d’après. A moins de trouver d’autres moyens logistiques, tel qu’un brise glace efficace permettant d’accoster ou un hélicoptère supplémentaire. Nous ne sommes pas la seule nation dans ce cas.

DCIM100GOPRO

Force est de constater que le dérèglement du climat en Antarctique a des conséquences catastrophiques, non seulement sur vie des autochtones (manchots, qui voient leur population diminuer à vue d’œil), que sur les activités humaines sur base qui deviennent de plus en plus compliquées à assurer en termes logistiques. En tous cas, l’organisation actuelle ne semble plus convenir face à ces nouvelles contraintes.

Pour ma part, je devrais rester à DDU pour quelques jours avant de débarquer à Prud’homme, endroit du départ du raid, pour préparer le convoi et procéder au pré-acheminement du fuel avant le départ.

 


J’espère qu’en France tout se passe bien. Il n’est pas impossible qu’il fasse plus froid chez vous qu’ici… Les vêtements polaires ne nous servent pas à grand chose actuellement et vous serviraient sans doute plus à vous…

A bientôt

Problématique n°1

A propos des stratégies développées par le  capitaine de l’Astrolabe:

Après la lecture de l’article de Valot, Grau et Amalberti (ou en vous inspirant en plus d’autres articles que vous choisirez dans la bibliothèque du blog), quelle démarche proposeriez-vous pour étudier les stratégies de gestion de l’incertitude?

Auriez vous des idées d’un protocole faisable sur une traversée?

En vous remerciant par avance pour votre contribution…

Dimanche 12 janvier 2013

Dimanche 12 janvier, 20h00, (UTC +06:00)

L’Astrolabe s’est faufilé dans le pack hier soir et a dû rebrousser chemin à 04h00 ce matin : les glaces se refermaient sur lui. Nous avons fait des allers-retours à l’orée du pack, en attendant de trouver une fenêtre, qui s’est présentée ce matin vers 10h30.  Nous étions à plus de 100 km de DDU.

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Depuis, nous avançons à pas de fourmi ; on avance jusqu’à se heurter à un monticule de glace, puis l’Astrolabe recule pour prendre de l’élan, monter et s’écraser lourdement sur la glace. Des bruits de tôle résonnent dans l’Astrolabe tellement le pack est serré. Les glaces frottent la coque. Tel un rapport de force entre la glace et l’Astrolabe, à se demander parfois lequel des deux va lâcher prise ! Le bateau se cogne violemment contre les glaces qui ne cèdent pas facilement. Il faut parfois y retourner plusieurs fois avant qu’elles nous laissent l’accès libre. C’est un combat, c’est le dernier round.

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Le paysage est lunaire. C’est difficilement descriptible. Nous sommes entourés de grandes plaques blanches ainsi que de petits tas blancs, comprimés par les murs de glaces (icebergs), les plaques et les courants. Depuis plusieurs heures, nous ne voyons plus d’eau libre. L’Astrolabe tente de slalomer au mieux entre les blocs. On aperçoit de temps à autre un ou deux manchots, isolés sur une grande plaque que l’ Astrolabe s’empressera d’attaquer. Il est 20h, le soleil est encore bien haut. Ça y est, il n’y a plus de nuit.

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De tous les habitués, personne n’a jamais vu un trajet vers DDU aussi inaccessible.
Demain ça fera 10 jours que nous sommes dans l’Astrolabe. Çà commence à faire long. C’est un petit bateau de 60m environ sur lequel il est difficile de se mouvoir. Nous sommes quelques uns à marcher ou à courir (en rond !) autour de la DZ (zone hélico). C’est l’espace le plus grand que nous ayons trouvé pour nous dépenser.

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Nous essayons de rejoindre la polynie, à 40 km de DDU, dans laquelle nous espérons être demain matin. Si c’est le cas, nous débarquerons ensuite par hélico.

A bientôt !

Samedi 11 janvier 2014

Bonjour à tous!

Ca fait 5 jours que nous sommes partis d’Hobart.
La traversée est relativement calme, sans trop de houle, avec 3 m de creux environ. Nous avons passé les 60èmes hier. Nous n’avons été secoués qu’au départ de Hobart, une nuit et un jour. Depuis la mer collabore…Tout le monde est sorti de sa bannette et s’est amariné…Presque trop court le voyage en Astrolabe !!

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Nous devrions arriver dans les glaces ce soir. Nous avons  déjà croisé le premier glaçon (petit iceberg isolé) hier soir, puis un autre ce matin.  Depuis que nous avons passé la zone de convergence, les températures d’air et d’eau ont chuté brutalement (8 degrés en moins en 10 min). Nous naviguons dans le brouillard depuis 3 jours, sans doute sous l’influence de cette zone. On sent qu’on se rapproche des glaces : il fait actuellement 0°C. La température de l’eau avoisine aussi les 0°C. Bientôt le pack (à -1.8°C).
Il nous tarde d’arriver et de retrouver la terre ferme. Le vent de face est actuellement favorable pour passer le pack, il devrait le balayer. Mais dès demain, le vent est prévu d’ouest, ce qui risque de refermer le peu de passage existant pour accéder à la polynie, (trou d’eau dans la glace). Le but est donc de perdre le moins de temps possible et d’arriver dans la polynie avant que le vent ne change de sens.

Il y a une ceinture d’une quarantaine de kilomètres à franchir pour accéder à la polynie.

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Depuis qu’on est partis de Hobart, le capitaine prépare le moment  d’arrivée dans les glaces, en recevant très régulièrement des images satellites, des prévisions météos. Il étudie, analyse plusieurs fois par jour le tracé et élabore des stratégies d’approche et des plans d’action en fonction de ces éléments pour atteindre la polynie ou DDU si possible.

La stratégie du capitaine est d’atteindre rapidement la polynie avant que ça ne se referme et  de tenter d’accoster à DDU, tout en ne se laissant pas enfermer par les glaces (cf navire Russe !). Un réel challenge pour lui, accompagné d’une montée d’adrénaline et de stress ;
Raison pour laquelle il revient chaque année je crois : c’est le seul endroit au monde où il peut se trouver dans de telles situations et tester son niveau de navigation …

Il y a 40 km de glace entre la polynie et DDU. Si on y arrive, nous serons dans les distances de sécurité de vols hélico (inférieur à 50 km).

L’astrolabe n’a pas de brise glace. Les plaques de glace  cèdent sous le poids de l’Astrolabe quand il monte dessus. Pour cela, il ne faut pas que les surfaces soient trop épaisses. Il peut briser jusqu’à environ 1m20 de glace. Or à certains endroits il y a 2m voire plus.  Tout dépendra de l’épaisseur du pack.

Je vous tiens au courant de la suite.

A bientôt !

Mercredi 08 janvier 2014

Nous sommes à 2 jours de mer.Nous avons appareillé lundi à 21h avec une mer agitée (force 8, soit environ 8m de creux) toute la nuit et le lendemain matin. Les vagues se formaient dans tous les sens, la mer était désorganisée. Nous avons donc été chahutés toute la nuit dans l’Astrolabe (dont le petit surnom est le Gastrolabe… je vous laisse deviner pourquoi…), ne trouvant pas comment nous caler dans les bannettes: parfois secoués de gauche à droite, parfois de haut en bas.
Certains passagers ont commencé à se réfugier au fond de leur bannette et à ne plus en sortir. Ceux qui restent encore debout les soignent en leur apportant un peu d’eau, du pain, des fruits. Depuis hier après-midi, la mer est devenue plus sage, elle a rangé toutes ses vagues dans le même sens, voilà qui est mieux pour supporter la traversée.
Nous passerons les 50èmes dans quelques heures, et vers les 53èmes, c’est la zone de convergence des océans et des courants marins, océan indien, océan pacifique, océan de glace.  On s’attend à ce que ça remue un peu plus à ce niveau.
Encore 3 jours de mer avant d’arriver dans les glaces.

DCIM100GOPRO

La sensation d’être seuls au monde est très présente: aucun autre bateau n’apparaît sur les radars, pas de vie humaine aux alentours, pas de côte. Rien. Juste une grande étendue d’eau et quelques baleines qu’on perçoit au loin de temps à autre.

Albatrosmer

Et puis les albatros. Comme de coutume, les albatros suivent l’astrolabe et parfois lui ouvrent le chemin ; Cet oiseau est majestueux mais pas très doué quand il s’agit de prendre un envol après s’être posé sur l’eau: il s’arrange pour ne pas mouiller ses grandes ailes en les maintenant relevées. Sans doute elles seraient trop lourdes, imbibées d’eau, pour décoller. On les voit courir sur l’eau 1 fois, 2 fois, 3 fois avant de réussir à quitter l’eau. Ca a l’air compliqué… Depuis quelques heures, les albatros se font plus rares. Ils nous abandonnent au fur et à mesure qu’on progresse; c’est le premier signe qui nous fait dire qu’on se rapproche du grand froid.

Albatrosvol

Mon occupation principale à bord de l’Astrolabe : scruter l’horizon pendant des heures et des heures, installée à la passerelle, en
regardant les vagues se former.. à la recherche d’une vie animale. Je suis patchée pour être moins malade. Je tiens debout mais je suis un peu vaseuse, avec toujours les mêmes effets secondaires, le trouble de la vision. Mais je m’y accommode, il vaut mieux ça je pense. Ceux qui n’ont pas voulu de patch dès le départ y sont revenus. Mais parfois c’est trop tard, le mal de mer a pris le dessus…Sacré Gastrolabe…

Nous venons d’apprendre que le navire chinois vient de se libérer des glaces, et le navire russe est en train, peut être êtes-vous déjà au
courant. Un gros brise glace US (pouvant briser jusqu’à 7 m de glace) devait venir pour libérer les 2 bateaux. Ce qui nous aurait  bien
arrangé, puisqu’on aurait pu avoir la possibilité de bénéficier  de son passage pour qu’il trace un chenal jusqu’à DDU, dans lequel l’Astrolabe aurait pu se faufiler… Au regard de l’évolution de la situation, les américains ne viendront pas avec leur brise glace. Dommage pour nous… La bonne nouvelle c’est que si les 2 navires ont pu se libérer c’est que la glace bouge et qu’il y a de l’eau libre. Le pack va peut être devenir plus lâche et permettre aux bateaux d’atteindre leur base. Mais pas de pronostic en Antarctique. Juste, on espère.

A bientôt !

Dimanche 05 janvier 2014

Nous sommes partis de France à la date prévue, à une vingtaine. Après avoir transité par Singapour, nous avons repris un vol en direction de Melbourne, où nous avons passé une nuit. Nous sommes arrivés à Hobart hier. Aux dernières nouvelles, nous ne partirons pas avant lundi soir voire mardi matin : une tempête est annoncée, le capitaine ne souhaite pas prendre la mer dans ces conditions.

Astrochargt

La traversée est attendue mouvementée avec beaucoup de houle. Nous nous préparons à être bien secoués. Nous commençons à ranger nos cabines et à tout fixer à la corde, comme il se doit.
L’approche de DDU s’annonce pour le moment impossible, avec un pack très resserré et compact, atteignant parfois les 3mètres d’épaisseur. La polynie (endroit où l’astrolabe était au plus proche de DDU à la rotation précédente) existe toujours mais est encerclée par le pack qui s’est reformé autour.

Le bateau Russe est toujours coincé, ainsi que le navire chinois. L’Aurora Australis (navire Australien) vient de se dégager des glaces après avoir été lui aussi bloqué dans le pack. L’Astrolabe est toujours susceptible d’être réquisitionné par les secours Australiens dès que nous serons dans le périmètre, bien que sa puissance ne lui permettra pas de faire grand chose face à de telles conditions de glaces.
Les programmes scientifiques subissent les humeurs des glaces et sont abandonnés au fur et à mesure du retard et de la non-débâcle de la banquise.

Astroquai

Je ne suis pas à l’abri non plus de devoir renoncer au programme sur le raid si nous n’arrivons pas à débarquer et si le convoi ne peut pas être chargé à partir des marchandises transportées à bord de l’Astrolabe…

J’en profite aussi pour vous souhaiter mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année !

Lundi 30 décembre 2013

Mon départ du 30 décembre a été annulé suite à la mission de sauvetage pour laquelle l’Astrolabe a été réquisitionné.
Après quelques jours de mobilisation de l’Astrolabe pour la rescue du navire Russe pris dans les glaces, il a repris sa route en direction de Hobart.
Suite à cet imprévu, les rotations ont pris du retard. Le départ de France est prévu le 2 janvier au matin et une arrivée à Hobart le 4 pour prendre la mer le 5. Dans le meilleur des cas, une arrivée proche de DDU pourrait être prévue vers le 11 janvier.

Les conditions de glaces de mer (banquise et pack) sont actuellement défavorables pour permettre à l’Astrolabe d’approcher Dumont D’Urville (encore moins d’accoster), ce qui est anormal à cette période de l’année. Le ravitaillement de la base et le chargement du RAID s’annoncent compliqués et longs.

 A.V.

Jeudi 26 décembre 2013

Bonjour,

Pour information, alors que l’Astrolabe faisait route vers Hobart après  son escale à Dumont d’Urville, le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) australien nous a informé à 8.30 (local DDU, milieu de nuit en France) d’un appel de détresse provenant du navire Akademic Shokalski.
En conséquence, le MRCC a demandé à tous les navires de la région de se détourner pour porter assistance. Il s’agit de l’Astrolabe (1100 km nord), de l’Aurora (actuellement à la station Antarctique australienne Casey) et du Xue Long (navire chinois).

Le navire en détresse se trouve par 66.52 S / 144.19 E

Meteo permettant, l’Astrolabe mettra environ 2 jours pour se rendre a l’endroit indiqué. Les conditions de glaces de mer sont cette année encore très difficiles.

Cet incident, se rajoutant aux problèmes de navigation liés aux glaces et aux difficultés de livraison de matériel et de ravitaillement de la station Dumont d’Urville, risque d’accentuer le retard pris dans les rotations logistiques et d’affecter certains programmes scientifiques prévus dans les semaines qui viennent, notamment les programmes océanographiques prévus à bord de l’Astrolabe en janvier.

Au jour d’aujourd’hui nous comptons sur un départ d’Hobart au plus tôt le 3/4 janvier 2014, nous vous tiendrons informés dès que nous aurons des informations plus précises.
Le départ officiel de R2, de Paris est toujours prévu le 30/12/13.

Bien cordialement,

La Direction de l’IPEV