Figure 5 : Braquo, saison 2, épisode 6 (2011).

En une dizaine d’années, la vision des territoires urbains périphériques proposée par les séries policières françaises a évolué pour passer d’une ville pleine à une périphérie vide. Trois types de paysages se sont succédé : la rue faubourienne, le panorama bétonné et la friche.

Les grandes fictions télévisées américaines qui ont renouvelé le genre policier depuis trente ans (Hill Street Blues, NYPD Blue, Les Experts, The Shield…) ont inspiré depuis la fin des années 1990 de nombreuses séries françaises. Presque toutes ont adopté comme cadre Paris et sa région. Certaines passent d’un quartier à l’autre sans chercher à présenter la ville sous un jour particulier. C’est le cas notamment de La Crim’ (France 2, 1999-2006), R.I.S., police scientifique (TF1, 2006-…), Les Bleus, premiers pas dans la police (M6, 2006-2010) ou Paris : enquêtes criminelles (TF1, 2007-2008) [1]. D’autres, comme Braquo (Canal+, 2009-…) ou Engrenages (Canal+, 2005-…), ont choisi, pour donner d’elles une image à la fois moderne et dure, de placer leurs intrigues dans les quartiers « difficiles », c’est-à-dire ceux qui se démarquent par la relative pauvreté de leur population et par l’insécurité qui est censée y régner.

Les territoires représentés sont alors périphériques, suivant le schéma européen qui oppose le centre-ville aisé aux banlieues défavorisées [2]. Pour permettre aux spectateurs d’identifier rapidement et sans hésitation ces territoires, le choix est fait de montrer des paysages jugés emblématiques ou en tout cas très évocateurs.

Rareté du paysage dans les séries policières

Par paysage, nous entendons une large portion d’espace visible d’un seul regard. Dans les séries télévisées, les plans qui correspondent à cette définition sont peu fréquents. Les intrigues policières, notamment, sont jalonnées de scènes attendues, comme autant de passages obligés, qui se déroulent entre les quatre murs du commissariat (l’interrogatoire, l’identification du coupable présumé par un témoin, etc.) ou en tout cas dans un espace réduit (la poursuite d’un suspect, même en voiture, ou bien la collecte des indices sur une scène de crime). Dans Navarro (TF1, 1989-2007), qui servit de repoussoir aux nouvelles séries policières, le seul paysage urbain récurrent est celui des tours d’habitation du quartier des Olympiades (13e arrondissement), où le héros réside avec sa fille. Il n’apparaît le plus souvent que dans la dernière scène de l’épisode, qui se déroule en soirée, dans un cadre domestique détendu, une fois l’enquête close et le criminel arrêté. Le paysage urbain est donc maintenu hors du récit policier lui-même.

Même les fictions qui souhaitent accorder une plus grande place aux paysages tendent à les rejeter dans les plans d’exposition, les plans de coupe, éventuellement les génériques. Dans ces conditions, le plus simple moyen de les faire mémoriser par le téléspectateur consiste à répéter régulièrement leur apparition sur l’écran. La fréquence de ces plans compense alors leur brièveté et le paysage – un certain type de paysage – devient une composante de l’identité de la série. C’est, par exemple, le choix que fait P.J. (France 2, 1997-2009).

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Géopolitique d’une périphérisation du bassin caribéen. Romain Cruse. Presses de l’Université du Québec, 2011. 153 pages. 25 $

C’est un drôle d’ouvrage que livre ici Romain Cruse. Si le lecteur n’est pas forcément d’accord avec l’auteur, cela ne le laisse pas indifférent ! Enseignant à l’université des Antilles et de la Guyane basée en Martinique, Romain Cruse analyse ici le bassin caribéen sous l’angle du concept de « périphérisation ». Celui-ci s’inscrit dans la ligne du Centre / Périphérie d’Alain Reynaud (1981) mais aussi des travaux de Samir Amin ou d’autres géographes marxistes. Cet espace régional connaît ce processus en raison des circonstances géographiques (proximité des Etats-Unis) et historiques particulières (mise en application de la doctrine Monroe à partir de 1823, reconnaissant aux Etats-Unis leur droit et ambition sur les périphéries américaines). Harvey dénonce les effets de cette politique (croissance des inégalités sociales et appauvrissement des populations périphériques depuis les années 1970). Romain Cruse compare cette politique avec celle de la Francafrique.

La définition des Caraïbes retenue est large : Petites et Grandes Antilles, Guyanes, Venezuela, Colombie, Belize et Panama. Miami est considérée comme « la capitale du bassin Caraïbe ». Le bassin Caraïbe collectionne les superlatifs : taux d’homicides le plus élevés au monde, taux d’incarcération des plus élevé au monde. Pour R. Cruse (contrairement à ce que pensent Roger Brunet ou Olivier Dollfus), cela n’a rien à voir avec l’insularité mais est à rapprocher de « l’inégalité, le degré de libéralisation de l’économie (…) et à l’exploitation de la lutte contre le trafic de drogues illicites. »

Le propos est très engagé et antiaméricain. « L’analyse géopolitique présentée dans cet ouvrage montre que les Grandes Antilles furent en réalité recolonisées au cours du XXème siècle par les Etats-Unis ». R. Cruse ne se cache de son implication idéologique. « La neutralité est un mythe. ». Il revendique l’héritage d’Howard Zinn et une démarche scientifique pour déconstruire la théorie de la « domination bienveillante » des centres. « Ceci n’a rien à voir avec de l’antiaméricanisme », une approche partisane ou « non objective » comme on peut trop souvent l’entendre. Les analyses « conservatrices » de l’espace ne peuvent plus prétendre au monopole de l’objectivité. » Nous voilà prévenus !

Qu’en est-il au final ?

Le cœur de l’ouvrage est de la même veine. Le propos est corrosif. La périphérisation est analysée à l’aune d’une « logique parasitaire ». Les processus de mise en dépendance sont passés à la moulinette de logiques géographiques, historiques et économiques. La mondialisation et le modèle libéral sont au cœur de la critique. Même Toussaint Louverture n’est pas épargné, accusé d’avoir dévoyé la révolution haïtienne ! Cuba tire son épingle du jeu dans la démonstration grâce à la révolution castriste. Pour être tout à fait honnête, il faut reconnaître à R. Cruse que l’exploitation de cet exemple ne se fait pas de manière aveugle. S’il insiste sur le classement IDH du pays, il reconnaît que « Cuba n’est pas un modèle démocratique » mais s’empresse d’ajouter « il faut cependant tempérer cette affirmation. Peut-on instaurer un régime démocratique à Cuba pendant que l’extrême droite américano-cubaine, avec l’appui du gouvernement, tente de renverser le régime par la force depuis près d’un demi-siècle ? »  C’est un livre engagé comme peut en donner un avant goût la couverture. Deux photos sont mises en parallèle. Celle d’en haut montre un pauvre type courbé sous l’effort à pousser un énorme chariot bricolé et rempli de fruits ou de légumes dans une rue d’un bidonville. En dessous, un policier baraqué, de dos, portant le gilet jaune du New York City Police Departement somme un automobiliste d’avancer. D’un côté, la soumission et l’exploitation des pays du Sud. De l’autre : l’autoritarisme du géant américain. Voilà de quoi bien résumer le contenu de cet ouvrage !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. SH, N°234, février 2012. 5,50€

Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. En voilà une belle thématique pour inaugurer la nouvelle formule de Sciences Humaines !

Sciences Humaines reprend ici un thème étudié, il y a 6 ans : Une société face à sa jeunesse. Grands dossiers, N°4, septembre – octobre – novembre 2006, dossier alors composé dans le contexte des émeutes de 2005. Ce numéro spécial avait prix un sacré coup de vieux. Aujourd’hui, la crise change la donne et cette redistribution des cartes se fait au détriment des jeunes. Pour cela, une petite dizaine d’articles ajuste la focale sur des phénomènes nouveaux apparus avec la crise financière ou amplifier par celle-ci. La galère des stages, mise en avant par le collectif « Génération précaire » ou bien le fait que la décohabitation parents – enfants soit de plus en plus tardive sont des phénomènes amplifiés par la situation économique actuelle. L’invention d’une nouvelle mise en couple (sans prise de tête) ou bien encore la tentation du sac à dos caractérisent cette génération Y des 18 – 30 ans qui ne veulent pas s’installer rapidement dans un cadre de vie trop conventionnel.

Tous ces sujets sont analysés de manière comparative avec ce qui se passe chez nos voisins européens. Le « modèle nordique », souvent plébiscité, semble encore apparaître comme la solution ? Ainsi, au Danemark, la période 18 – 30 ans est considérée comme une phase d’expérimentation. « Il s’agit de faire son ego trip avant de fonder une famille et d’entrer dans la conformité adulte ». Pour cela, rien de plus simple. L’Etat danois verse une allocation directe et universelle pour garantir la survie économique du jeune indépendamment des ressources parentales. De même, un système d’allocations chômage bien plus sécurisant grâce à sa longue durée existe. Paradoxal ou normal ? dans  un pays qui fait partie de ceux où la flexibilité du travail est la plus forte. Bref, tout est mis en place pour mettre fin aux nesthockers (« pilleurs de nid ») allemands, aux kippers ( « kids in parents’ pockets eroding retirement savings ») britanniques, aux parasaito shinguru (« célibataires parasites ») japonais ou bien encore aux bamboccioni ( « grands bébés ») italiens.

A l’ère des « adulescents » (15 – 30 ans), d’une jeunesse à rallonge (sans que ce soit un phénomène qui touche tous les individus d’une cohorte d’âge – l’âge moyen de départ du cocon familial en France est de 23 ans), il apparaît qu’à la proposition : « Quand je serai grand », la part du rêve soit encore très importante chez les jeunes comme les moins jeunes. « Combien d’enseignants ou de cadres rêvent en secret de disposer d’une année pour écrire le polar ou le roman qui les propulsera sous les projecteurs ? » Une manière pour la génération X (quarantenaires actuels) ou « bof génération », atteinte par le chômage et le sida, de prendre sa revanche ou du moins dans ses rêves !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Je ne dirais pas que l’on puisse faire de la géographie avec tout, plutôt que cette dernière est, en soi, partout ; partout à condition qu’il y ait de la vie. Qui sommes-nous ? Pourquoi se dit-on passionné par cette discipline ? Le géographe est le « spécialiste de la géographie » (Le Petit Larousse illustré, 2000). Nous voilà bien avancés ! Mais comment le devient-on ce spécialiste ? Que nous reconnait-on de particulier ? De différent ? Comment est-il possible de savoir que l’on se destine à être géographe ?

« Les géographies, dit le géographe, sont les livres les plus précieux de tous les livres. Elles ne se démodent jamais. Il est très rare qu’une montagne change de place. Il est très rare qu’un océan se vide de son eau. Nous écrivons des choses éternelles. » (Antoine de Saint-Exupéry, Le Petit Prince, éditions Gallimard, 1946).

Pour les uns c’est l’inertie qui compte, ce sont ces falaises pentues qui fondent et qui foncent dans la Méditerranée, ce sont ces étendues inhabitables, ces courants invisibles qui guident les abysses, ces espaces qu’ils se forcent à croire inaltérables ; et, parce que tous les géographes sont des êtres sensibles à l’altération, s’ils les voient se dégrader rien ne les empêche d’engager un combat pour leur protection, en définitive un combat pour leur maintien. Mais l’étude des structures intangibles reste pour eux l’objet même, l’objet noble de toute réflexion scientifique. Dans la conclusion de son Tableau de la géographie de la France publié en 1903 chez Hachette, Paul Vidal de La Blache n’hésitait d’ailleurs pas à déclarer :

« Lorsqu’un coup de vent a violemment agité la surface d’une eau très claire, tout vacille et se mêle ; mais, au bout d’un moment, l’image du fond se dessine à nouveau. L’étude attentive de ce qui est fixe et permanent dans les conditions géographiques de la France doit être ou devenir plus que jamais notre guide ».

Le Petit Prince s’interroge face à la définition du géographe :

« Mais les volcans éteints peuvent se réveiller, interrompit le petit prince. Qu’est-ce que signifie ‘éphémère’ ? » (Antoine de Saint-Exupéry, Le Petit Prince, éditions Gallimard, 1946).

Lire la suite sur le blog :

http://www.penserlespace.com/vie-de-geographe-2/manifeste-partie-1-quest-ce-quetre-geographe-en-2012/

http://pierre-fraser.com/2011/06/09/effet-tunnel-informatique-medias-de-masse-medias-sociaux/

La France est marquée par une longue et précoce tradition d’aménagement du territoire (Le premier métro parisien a ouvert en 1900 !) qui a agi à la fois en tant que moteur socio-économique et facteur d’équité territoriale, mais qui a subi des mutations récemment, rendant certaines régions plus accessibles que d’autres. Cinq professeurs de géographie en classes préparatoires (Delphine Alcoque, Élizabeth Bonnet-Pineau, Yves Colombel, Aurélien Delpirou et Daniel Oster) se sont attelés à démontrer les récents bouleversements des transports en France, causés notamment par des mutations technologiques, l’intégration européenne ou encore l’importance accrue des enjeux environnementaux. Ils cherchent, dans ce chapitre, à savoir si les transports, représentant l’ensemble des moyens de communications permettant le déplacement des personnes ou des marchandises à différentes échelles, peuvent toujours unifier la France en la rendant uniformément accessible ou si les réseaux de transport sont aujourd’hui « à deux vitesses », c’est à dire qu’ils n’irriguent pas de manière uniforme le territoire français.

Les auteurs du chapitre commencent par présenter la façon dont le territoire est organisé par les transports : ils constatent que le pays est équipé par des infrastructures performantes, en particulier par les transports routiers qui se révèlent dominants pour tous les types de trafic (plus de 11.000 km d’autoroutes, malgré certaines régions mal desservies telles que le Sud Ouest ou le Massif Central) ; suivi des transports ferroviaires (32.000 km de voies ferrées) ; le TGV intervient alors comme posant la question de l’équité territoriale car de nombreuses lignes se trouvent confrontées à des retards techniques et une faible fiabilité. En effet, le trafic français reflète les lignes de force du territoire : le réseau routier est organisé en étoile autour de Paris, le réseau ferroviaire est nettement plus centralisé, et le réseau aérien porte au paroxysme la centralisation parisienne par rapport aux autres villes : L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle absorbe 60 liaisons internationales quotidiennes, contre seulement 10 pour l’aéroport de Lyon ou de Marseille ! En outre, les transports rapides relient le plus rapidement les grandes villes, ce qui contribue à la hiérarchie et à la différenciation spatiale du territoire français au profit des grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille).

Il s’agit donc pour l’État d’arriver à surmonter cette complexification du transport avec de nouvelles politiques. En effet, la loi Pasqua du 4 février 1995 a pour but de relier l’ensemble du territoire aux grand axes européens et internationaux. Cependant, les exigences contemporaines, tel que le constat que la dynamique territoriale est conditionnée par une bonne insertion dans des réseaux à maille large, et la loi Voynet de 2003 qui veut « prévoir des infrastructures économiquement justifiées »  entraine la tentation pour l’État de privilégier des projets rentables. Cela s’articule notamment avec le projet d’intégration européenne : la France a tendance à privilégier des connexions de plus en plus étroites avec le reste de l’Europe apparaissant plus rentables, comme notamment l’axe Lyon-Turin, en projet ; l’Europe ferroviaire est très étendue, quadrillant toutes les régions de l’Europe (de Glasgow à Porto en passant par Stockholm). Enfin, le « tout autoroutier » doit également répondre aux nouvelles exigences environnementales, la croissance des flux entrainant une hausse de la pollution.

Le transport et le développement du territoire présentent enfin des relations complexes en relation avec l’étalement urbain. Il a certes été démontré que les transports n’ont pas d’impact direct sur le développement d’une région ; en outre, l’intensité du réseau automobile dans le cadre de la périurbanisation (les trois quarts des salariés quittent leur commune pour aller travailler !) contraste avec l’essor des transports collectifs en ville (modernisation des TER, retour du tramway) pour faciliter les déplacements. Cependant, ces nouveau moyens de transports sont uniquement efficaces pour les habitants du centre ville, peu motorisés : les habitants de banlieue ne résistent pas à la progression constante des déplacements motorisés individuels en lien avec la constante modernisation automobile.

La démarche des différents auteurs du chapitre est intéressante car elle est pyramidale: elle part d’un constat structurant pour le reste de l’étude, celui de la domination du secteur routier et de la conquête de la vitesse ferroviaire depuis la mise en place de la première ligne de TGV en 1981. En remontant à des données d’organisation territoriale, ici que les réseaux français présentent une configuration en étoile centrée sur Paris, ils étudient chaque genre de transport par couche successive (ferroviaire puis aérien, avec l’exemple du hub de Roissy) pour montrer la hiérarchisation des réseaux et l’inégalité de l’accès aux transports. D’autre part, les auteurs sont attentifs à analyser les politiques mises en place par l’État depuis 1995 pour mieux les situer face à l’intégration européenne, enjeu considérable à l’heure actuelle; l’utilisation de données historiques, tel que l’index fourni en début de chapitre, permettent de mieux cerner l’évolution des transports. Enfin, ils achèvent leur exposé en précisant les relations entre transports et développement des territoires en remettant en cause le constat trop simpliste que les transports sont liés au développement d’une région ; ils s’appuient en effet sur l’exemple ingénieux de la « diagonale du vide » (zone s’étendant de la Meuse aux Landes, abritant une très faible densité de population) pour montrer que les autoroutes n’irriguent pas cette région mais seulement la traversent, voire participent à leur désertification en élargissant les aires de marché des métropoles.

Ce chapitre offre donc un exposé précis et enrichissant de la dynamique des transports en France. J’ai apprécié le fait de considérer différentes échelles (à la fois nationale, européenne et internationale). En outre, j’ai pris conscience que les transports jouent un rôle déterminant dans l’intégration européenne et, quoi qu’on en dise (je pense aux politiques souhaitant se détacher de l’Union Européenne en supprimant l’adhésion à l’Euro), la France restera toujours liée à ses voisins par les transports en vue d’un développement économique. J’ai également apprecié le fait de ne pas s’arrêter sur le jugement rapide que les transports permettent le développement d’une région, ce qui m’a fait comprendre que les inégalités aux transports n’existent pas vraiment sur une échelle nationale, mais plutôt internationale. La structure du chapitre, constitué de schémas très intéressants et de « zooms » sur des éléments précis, tel que le carrefour lillois ou le hub de Roissy, le rend agréable à lire.

Cependant, je critiquerai l’aspect trop scolaire de la structure du raisonnement, avec un plan trop détaillé qui rend l’exposé quelque peu rigide. Je regrette aussi que les auteurs n’aient pas développé les régions qui étaient peu traversées par les transports, pour savoir si on pouvait alors parler d’un véritable décalage de modes de vie ou non. De plus, les enjeux environnementaux ne me semblaient pas assez développés et relégués à de simples résolutions à venir.

Inès TAKI, HK A/L.