La tentation du bitume. Où s’arrêtera l’étalement urbain ? Eric Hamelin, Olivier Razemon. Rue de l’échiquier, 2012. 221 pages. 14€

Les éditions Rue de l’échiquier font leur entrée dans la Cliothèque de géographie avec cet ouvrage de géographie urbaine. Issue de la collection Les petits ruisseaux (« des livres pour avoir des idées claires sur des sujets d’actualité dans le domaine de l’environnement et du développement durable »), ce volume vise à faire le point sur la question de l’étalement urbain. Un sociologue urbaniste, Eric Hamelin et un journaliste free-lance, Olivier Razemon s’attaquent à cette épineuse question.

Préfacé par Roland Castro, architecte militant, père de l’Utopie concrète, l’ouvrage débute sur un exercice de géographie fiction : la France en 2037. « Les quelques premiers 250 km du trajet forment un paysage assez monotone. Sidonie observe les hangars de métal voués au petit et au gros commerce, les pavillons multicolores, les « parcs naturels citadins » et les plateformes artisanales. Rares sont les champs, les vaches et les vrais morceaux de nature. L’agriculture a été reléguée loin de là, dans des exploitations hors-sol où les champs sont empilés les uns sur les autres, ou alors dans les pays pauvres, où les grandes puissances ont acheté des millions d’hectares de terres cultivables. » Effrayant ! puisque cet étalement urbain s’accompagne d’un phénomène de ségrégation spatiale, matérialisé par un code couleur de drapeaux. Des exercices semblables à celui-ci figurent dans le livre. Ainsi, en est-il d’un exercice de comparaison d’annonces immobilières de biens situés dans le périurbain ou en centre-ville ! Le tout, pour faire prendre conscience qu’il vaut mieux avoir un espace un plus petit en ville mais avec tout sur place qu’un peu plus d’espace mais loin de la ville. Les auteurs usent de tous les moyens pour nous faire prendre conscience qu’habiter dans le périurbain est un mauvais choix : « (…) songez d’urgence à vous exercer au maniement d’une tondeuse à gazon. Aurez-vous envie de renouveler cette pratique deux ou trois heures chaque semaine, de mars à octobre, voire en plein froid hivernal ? Si cela ne vous fait pas peur, pensez à vos enfants, qui, bientôt, deviendront adolescents. » Si vous n’êtes pas convaincus, relisez donc, comme vous l’invite la courte bibliographie, le tome 4 des Bidochon dans lequel ils deviennent « Propriétaire ! » d’un pavillon situé sur une ancienne décharge !

Si l’objectif affiché de l’ouvrage est de démonter les idées reçues sur l’étalement urbain, il s’avère à sa lecture que le parti-pris des auteurs est certain. Comme tous les volumes de la collection, le plan s’organise de la manière qui suit : les faits, les causes, les enjeux, les perspectives. C’est un plan qui se veut objectif, ce qui n’empêche pas les auteurs d’utiliser un ton très engagé. Ils usent pour cela un vocabulaire coloré, mettant en scène des situations caricaturales (et véhiculent en cela les idées reçues qu’ils voulaient démonter !) de la vie dans les lotissements périurbains. Les entrées de ville sont fustigées ainsi que la croissance des zones périphériques (« boomburbs » vulgarisées dans la presse par Laurent Chalard). Il en ressort une vision pessimiste de l’étalement urbain et le lecteur en vient à se demander si la France de 2037, décrite dans l’exercice de science fiction, n’est pas déjà réalité en 2012. Si la première partie consacrée aux faits est la plus polémique, il faut reconnaitre aux auteurs de bonnes analyses dans les parties suivantes. Ainsi, en est-il de la réflexion sur les noms de rues donnés dans les lotissements (fortement marqués par les références bucoliques et champêtres), de la mise en perspective de la place des infrastructures comme du COS (coefficient d’occupation des sols) dans la consommation de l’espace. Le ton est engagé et un discours anti croissance fleure de temps en temps au fil du texte. Des responsables de l’étalement urbain sont identifiés : le « mille-feuille administratif » et plus particulièrement le maire, qui détient le formidable pouvoir d’accorder des permis de construire. Le mode de vie périurbain est montré du doigt tout au long de l’ouvrage, chiffres à l’appui. Ainsi, les auteurs rappellent qu’un périurbain produit deux à trois fois plus de Co2 qu’un habitant du centre-ville. Si cela est vrai, il est toutefois nécessaire de changer d’échelle. En effet, l’habitant du centre-ville n’est peut être pas un mauvais citoyen la semaine mais il produit sa dose de Co2 le week-end. Ayant soif de nature, d’espace ou de dépaysement, il bouge davantage que le périurbain, qui reste plus chez lui le week-end, car il y est mieux. Globalement, l’Homme, tout au long de l’ouvrage, est vu comme un prédateur et cela achève de lasser au fil des pages. Dans le cadre d’une projection future, les auteurs évoquent la dégradation du périurbain et comparent leur avenir au sort des grands ensembles construits au temps des « Trente Glorieuses ». Si vous avez encore envie d’acheter un pavillon en périphérie après tout cela, votre cas est désespéré !

La dernière partie de l’ouvrage est consacrée aux solutions à mettre en œuvre. Après avoir tant décrié le périurbain, la lectrice est heureuse de lire : « Et si dénoncer les zones pavillonnaires c’était, finalement une lubie de citadin teintée de mépris social ? » Une batterie de solutions est proposée. Certaines sont intéressantes mais sont encore loin de la réalité. Le VSD (versement pour sous-densité) est construit sur le même principe que la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain). Les communes qui auraient un COS trop faible se verrait imposer une amende. D’autres solutions sont exposées et tiennent en quelques verbes d’action : empiler (ce que fait Roland Castro à Gennevilliers en proposant des appartements avec jardins), recycler (les friches industrielles), partager (des équipements sur le modèle original de la Cité radieuse de Le Corbusier), densifier (phénomène Bimby « Build in my backyard »), empêcher et réduire (l’accès des lieux aux automobiles), réorganiser – fusionner les communes (une commune par aire urbaine, et tant pis si cela ne plaît pas aux élus locaux ! L’Eglise catholique a bien fait cela pour pallier la baisse d’affluence). Les auteurs vont même jusqu’à remettre en cause la propriété en proposant la mise en place de baux emphytéotiques ! Ces mesures révolutionnaires ne pourront, d’après les auteurs, devenir réalité que dans un contexte de « crises graves mais salutaires » ou pour le dire autrement : « Rien de mieux qu’une bonne guerre ! » pour lutter contre l’étalement urbain !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://www.culture.gouv.fr/mpe/recherche/pdf/R_470.pdf

Un petit jardin, quelques fleurs, un garage…Pendant longtemps, le pavillon a symbolisé un idéal d’ascension sociale. Aujourd’hui, l’arrivée de nouveaux habitants venus de milieux populaires ne va pas sans attiser chez les anciens la peur du déclassement et certaines crispations.

Un coin d’herbe, un garage, une chambre pour chaque enfant, bref, un peu d’espace : le pavillon a incarné un idéal de vie pour de nombreux français « du milieu ». À ceux qui parvenaient à s’extirper des classes populaires, il offrait le confort inconnu de l’habitat individuel, un véritable « chez-soi », au calme, permettant de « vivre comme tout le monde ». Pour d’autres, un peu mieux lotis, il se prêtait à la mise en œuvre d’un style de vie fondé sur la réalisation de soi, l’investissement associatif et politique du cadre de vie, l’autonomie accordée aux enfants, la recherche de relations plus « authentiques » que celles de la grande ville anonyme (1). Pourtant la banlieue pavillonnaire a mauvaise presse, souvent associée à un individualisme négatif, au repli sur soi et donc à la fermeture aux autres. Une image qui s’est renforcée avec la mise en évidence récente d’une fragilisation des classes moyennes (2). Hantées par la peur du déclassement, les classes moyennes seraient tentées de « faire sécession » en fuyant les quartiers d’habitat social et en préservant, au sein de l’habitat pavillonnaire, un entre-soi protecteur.

Des travaux statistiques ont mis en doute ce phénomène de spécialisation de l’espace (encadré p. 18). Mais on sait finalement assez peu de choses sur la manière dont, au quotidien, les rapports sociaux se nouent au sein de ces zones pavillonnaires.

Petits-moyens et tous pareils

C’est tout l’intérêt d’une enquête récente (3), menée par quatre sociologues, que d’être allée observer de près, à Gonesse dans la banlieue nord de Paris, l’une de ces zones : le quartier des Peupliers. Ni cité HLM, ni quartier chic, les Peupliers forment un entre-deux social, un quartier de promotion rassemblant une population diverse mais composée pour l’essentiel de « petits-moyens ». Les auteurs, reprenant le terme de l’une des personnes interrogées, désigne par là « des ménages situés entre le haut des classes populaires et le bas des classes moyennes ». Comptable, ouvrier qualifié, laborantine, employée de banque : ce sont des petits-moyens qui sont les « pionniers » des Peupliers en venant s’installer dans les premières maisons construites au cours des années 1960. Des pavillons « en bande », indépendants mais collés les uns aux autres, sur trois étages, certes pas luxueux, mais légèrement « mieux » que les grands ensembles. Les entretiens avec ces pionniers font ressortir le fort sentiment d’égalité qui règne entre les habitants, et que matérialisent à leur manière ces pavillons construits à l’identique.

Outre leur position de petits-moyens, ces pionniers partagent une même trajectoire ascendante (leurs parents sont d’origine populaire). Faiblement diplômés, ils bénéficient de promotions internes qui les amèneront vers des statuts de cadres ou d’ingénieurs. Arrivant jeunes, ils deviennent également parents dans des temporalités proches. Bref, c’est le règne du « tous pareils ». Une vie de quartier intense s’organise : échange de services et de coups de main, en particulier autour des enfants, fêtes de fin d’année entre voisins, engagement associatif… Preuve de la force de cette « culture domestique locale », certains enfants des Peupliers se marieront entre eux et continueront à habiter le quartier.

Percée urbaine aux milieux des champs, l’îlot pavillonnaire va petit à petit se retrouver moins isolé. Au cours des années 1970-1980 se construisent en effet tout autour de nouveaux lotissements. Cette fois-ci, plus de maisons en bande, mais de « vrais » pavillons individuels (quelquefois jumelés), avec un grand jardin (entre 300 et 600 m2 contre 130 à 180 m2 pour les Peupliers). Le recrutement social du quartier s’élargit vers les classes moyennes (instituteurs, policiers, techniciens de climatisation). On commence à trouver quelques familles issues des cités HLM voisines, originaires du Maghreb, d’Afrique noire, d’Asie ou des Dom-Tom. Quelques cadres viennent également s’installer. Certains des habitants des pavillons en bande en profitent pour déménager de quelques centaines de mètres et s’offrir un peu mieux. Car ces nouvelles constructions contribuent objectivement à déclasser les maisons des pionniers (que, significativement, on appelle désormais « les vieux Peupliers »), plus petites et moins confortables. D’autant qu’en 1991 se construit le long d’un golf un nouvel ensemble de pavillons cette fois-ci franchement cossus, que certains adolescents surnomment « Beverly Hills », et perçu par les habitants comme la zone des « friqués » et des « bourges ».

« Ici, c’est devenu un quartier turc ! »

L’univers que les pionniers avaient façonné se défait ainsi peu à peu. Outre le départ de certains d’entre eux, c’est le côté « rural » du quartier qui disparaît avec les nouvelles constructions, phénomène accentué par le bruit sans cesse plus important que font les avions décollant ou atterrissant à l’aéroport voisin de Roissy.

Mais pour les pionniers, ce qui a tout changé, c’est l’arrivée des « Turcs ». Ils désignent par là les familles immigrées, pas nécessairement turques (elles sont aussi algériennes, marocaines, pakistanaises, africaines), qui s’installent progressivement dans les pavillons en bande. Pour ses familles souvent très nombreuses, ces pavillons constituent en effet une des rares solutions abordables pour loger. Mais pour les « anciens » qui y habitent toujours, cette installation est vécue comme une forme de « rabaissement social ». Trop âgés pour s’endetter, ou bien divorcés, ou encore touchant des retraites trop faibles, ils n’ont pu partir alors que nombre de leurs voisins déménageaient – en particulier à cause de l’arrivée des immigrés. Dès lors ils ont été « les spectateurs impuissants des transformations de leur environnement ». « Ici, c’est devenu un quartier turc », dit d’ailleurs l’un d’entre eux. Beaucoup se posent d’ailleurs des questions sur l’argent de ces familles qui ont très rapidement acquis leur pavillon : « Comment peuvent-ils acheter nos maisons ? » Selon les sociologues, ils traduisent par là leur hantise de la rechute sociale : ils rendent ces familles responsables « du déclassement du quartier, de sa mauvaise réputation et des tensions quotidiennes ».

La cohabitation au quotidien est effectivement tendue, tant les habitudes de vie sont différentes. « Ça fait cité maintenant », se plaint Mme Sanchez à propos des antennes paraboliques qui ont fleuri. Les jardins, qui pour les pionniers avaient principalement une fonction d’agrément, sont dédiés par les familles turques aux jeux des enfants ou au stockage du bois. Parfois, les pelouses ont été recouvertes de béton. Plus généralement, ce sont les règles de copropriété qui ne sont plus appliquées : barrières et volets étaient peints de la même couleur, ils ne le sont plus, et l’entretien des maisons laisse à désirer.

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http://www.topdobrasil.com.br/guiabrasil/regions.php

Sylvie Brunel, Géographie amoureuse du monde

  Sylvie Brunel est agrégée de géographie et est aujourdhui professeur à la Sorbonne. Pendant près de 20 ans, elle a travaillé dans l’humanitaire. Ce n’est que depuis 2002 qu’elle en dénonce les dérives et sa perte de fiabilité. Elle avait été envoyée dans le Nordeste du Brésil par Médecin Sans Frontière en 1985, pour déterminer les raisons de son sous-développement. À l’époque, la thèse dominante voulait que ce sous-développement soit dû au non-respect des droits de l’homme. Dans son article << Le Nordeste du Brésil: de la région épave à la côté de lumière >>, la conclusion qui s’impose 25 ans plus tard est qu’il était dû aux fortes inégalités sociales du Brésil.

  Une géographie de la faim

  Une des causes de la pauvreté du Nordeste est le modèle de développement agricole qui avait été décidé par les généraux au pouvoir après le coup d’état militaire de 1964. Il s’agissait d’un modèle de développement agricole fondé sur l’agribusiness. Les paysans ne possédant que de petites exploitations familiales furent marginalisés.

  Ce paragraphe révèle aussi les concurrences qui existent entre les ONG. Toutes se battent pour trouver des financements, attirer l’attention des médias, etc… Il n’est pas rare que des recherches d’investisseurs trop désorganisées (l’auteur prend l’exemple d’un mailing effectué à partir de l’annuaire téléphonique) portent ces ONG à la ruine. L’expérience de Brunel dans l’humanitaire la fait affirmer qu’aujourd’hui les ONG sont plus organisées au niveau du recrutement de leurs donateurs.

  Le souffle du sertão

  Le Nordeste se divise en trois parties distinctes:

            _ le Mata littorale, qui a longtemps cultivé la canne à sucre. C’est la partie la plus industrialisée et urbanisée.

            _ l’Agreste, où sont produit des aliments variés.

            _ le sertão, ie: l’intérieur des terres, semi-aride et où se trouvent des élevages extensifs de bovins.

  Ces régions sont d’autant moins peuplées qu’elles s’enfoncent dans les terres. C’est dû au fait que les précipitations se font plus rares. C’est une région très inégalitaire, où 1% de la population possède 1/4 des terres. Il s’agit d’une oligarchie foncière fortement hiérarchisée. Au XVIIIe siècle, la Mata approvisionnait le monde entier en canne à sucre. Les premiers à en exploiter les terres ont fait venir des esclaves d’Afrique. Aujourd’hui encore, cette société est très proche du modèle féodal.

  Dès son voyage en 1985, Brunel avait observé que le Nordeste n’est pas la région aride que l’on nous présente, ni une zone de famine. La famine, dans la mesure où elle existe peut être facilement combattue. Les précipitations sont irrégulières, favorisant les mouvements migratoires. Ce sont après de tels mouvements migratoires nordestins que se sont constituées les premières favelas.

  Des sécheresses bien utiles

  Chaque sécheresse permet d’attirer des aides financières. À la fin du XIXe siècle, le gouvernement avait fait creuser des réservoirs (açudes). Aujourd’hui la région en possède 70 000 plus quelques barrages. Seulement l’eau emmagasinée est mal redistribuée. Les grands propriétaires fonciers préfèrent l’utiliser pour abreuver leur bétail. Ainsi ils peuvent fournir de la nourriture aux paysans qui viennent travailler sur la construction d’infrastructures. Il s’agit d’une << industrie de la sécheresse >>, ie: l’image de cette région comme région aride renforce la popularité des grands propriétaires fonciers envers les paysans. De plus ils constituent un énorme lobby au parlement brésilien.

  Industrialiser le Nordeste ou le déverser en Amazonie

  Il existe deux tendances pour favoriser la croissance du Nordeste:

            _ d’une part depuis les années 1980, le gouvernement a mené une politique de développement volontariste, avec comme but de désenclaver la région. La Sudene (Surintendance pour le développement du Nordeste), financée par la Banque du Nordeste a permis d’industrialiser les littoraux. Problème: depuis il y a un phénomène marqué d’exode rural.

            _ d’autre part, le gouvernement veut déverser les flux humains du Nordeste en Amazonie. Le but est de remédier à la pauvreté. Mais en fait il s’agit pour le gouvernement brésilien d’empêcher que l’Amazonie ne devienne un territoire international surveillé, et de continuer à exploiter ses richesses. Les paysans qui partent pour l’Amazonie (les caboclos) sont obligés de s’enfoncer dedans à cause du peu de fertilité des sols. Le gouvernement brésilien en profite pour construire des routes et ainsi quadriller le territoire.

  Une nouvelle Californie

  En retournant dans le Nordeste, le constat s’impose: en 25 ans la région a changé. Les propriétaires fonciers ont abandonné les discours misérabilistes. Il y a désormais trois sources de croissance:

            _ la canne à sucre. Le Brésil veut devenir le leader mondial des technologies renouvelables.

            _ le développement des secteurs agricole et agroalimentaire. Ils sont valorisés grâce à la demande internationale de produits agricoles à forte valeur ajoutée.

            _ le tourisme.

  Une politique sociale active

  Les paysans de l’intérieur du Nordeste ne bénéficient pas des nouveaux marchés de l’emploi. Le gouvernement combat la pauvreté en favorisant leur accès aux nouveaux marchés. Ainsi les entreprises publiques sont incitées à acheter leurs matières premières chez ces paysans, car en faisant de la sorte elles bénéficient d’exemptions fiscales.

  La côté de la lumière

  La dernière source de croissance du Nordeste est le tourisme. Une avant-garde touristique découvre la région. Ainsi Salvador de Bahia est devenue le troisième site le plus visité du pays. Les promoteurs immobiliers en profitent pour faire construire de nombreux immeubles et l’aéroport a été rénové. L’accès aux loisirs pour les touristes s’est développé aussi, et les entreprises privées comme les services publiques veillent à leur sécurité.

  L’aridité comme atout

  L’article se finit sur la conclusion suivante: aucun Etat ne peut se développer pleinement sans une juste politique de redistribution. Sylvie Brunel fait du concept de << bonne gouvernance >> une notion irréductible à l’adoption d’une économie de marché. La croissance d’un pays/d’une région est d’autant plus durable qu’elle se fait par la correction permanente des inégalités sociales.

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  L’article commence par une description du Nordeste d’il y a 25 ans, accompagné du récit de l’expérience de Sylvie Brunel dans les ONG. Ce regard critique nous informe sur leur fonctionnement ainsi que sur leurs relations avec les subventions, les médias,… ce qui laisse présager les dérives marchandes que Sylvie Brunel a, depuis, dénoncées. L’auteur tempère tout de même son propos en énoncant que l’organisation des ONG s’est améliorée depuis.

  Le côté apparemment peu rigoureux du texte (il s’agit, en plusieurs passages d’un récit à la première personne) n’est au final pas un véritable défaut puisque l’article n’a aucune prétention à apporter des éclairages inédits sur la situation actuelle du Nordeste et sur son évolution depuis 25 ans. Pour alimenter sa réflexion, Sylvie Brunel reprend les raisonnements de divers auteurs et les valides. Il s’agit donc d’une synthèse très claire.

Alexis Torello, HK BL.

http://pierre-fraser.com/2011/06/09/effet-tunnel-informatique-medias-de-masse-medias-sociaux/

La France est marquée par une longue et précoce tradition d’aménagement du territoire (Le premier métro parisien a ouvert en 1900 !) qui a agi à la fois en tant que moteur socio-économique et facteur d’équité territoriale, mais qui a subi des mutations récemment, rendant certaines régions plus accessibles que d’autres. Cinq professeurs de géographie en classes préparatoires (Delphine Alcoque, Élizabeth Bonnet-Pineau, Yves Colombel, Aurélien Delpirou et Daniel Oster) se sont attelés à démontrer les récents bouleversements des transports en France, causés notamment par des mutations technologiques, l’intégration européenne ou encore l’importance accrue des enjeux environnementaux. Ils cherchent, dans ce chapitre, à savoir si les transports, représentant l’ensemble des moyens de communications permettant le déplacement des personnes ou des marchandises à différentes échelles, peuvent toujours unifier la France en la rendant uniformément accessible ou si les réseaux de transport sont aujourd’hui « à deux vitesses », c’est à dire qu’ils n’irriguent pas de manière uniforme le territoire français.

Les auteurs du chapitre commencent par présenter la façon dont le territoire est organisé par les transports : ils constatent que le pays est équipé par des infrastructures performantes, en particulier par les transports routiers qui se révèlent dominants pour tous les types de trafic (plus de 11.000 km d’autoroutes, malgré certaines régions mal desservies telles que le Sud Ouest ou le Massif Central) ; suivi des transports ferroviaires (32.000 km de voies ferrées) ; le TGV intervient alors comme posant la question de l’équité territoriale car de nombreuses lignes se trouvent confrontées à des retards techniques et une faible fiabilité. En effet, le trafic français reflète les lignes de force du territoire : le réseau routier est organisé en étoile autour de Paris, le réseau ferroviaire est nettement plus centralisé, et le réseau aérien porte au paroxysme la centralisation parisienne par rapport aux autres villes : L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle absorbe 60 liaisons internationales quotidiennes, contre seulement 10 pour l’aéroport de Lyon ou de Marseille ! En outre, les transports rapides relient le plus rapidement les grandes villes, ce qui contribue à la hiérarchie et à la différenciation spatiale du territoire français au profit des grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille).

Il s’agit donc pour l’État d’arriver à surmonter cette complexification du transport avec de nouvelles politiques. En effet, la loi Pasqua du 4 février 1995 a pour but de relier l’ensemble du territoire aux grand axes européens et internationaux. Cependant, les exigences contemporaines, tel que le constat que la dynamique territoriale est conditionnée par une bonne insertion dans des réseaux à maille large, et la loi Voynet de 2003 qui veut « prévoir des infrastructures économiquement justifiées »  entraine la tentation pour l’État de privilégier des projets rentables. Cela s’articule notamment avec le projet d’intégration européenne : la France a tendance à privilégier des connexions de plus en plus étroites avec le reste de l’Europe apparaissant plus rentables, comme notamment l’axe Lyon-Turin, en projet ; l’Europe ferroviaire est très étendue, quadrillant toutes les régions de l’Europe (de Glasgow à Porto en passant par Stockholm). Enfin, le « tout autoroutier » doit également répondre aux nouvelles exigences environnementales, la croissance des flux entrainant une hausse de la pollution.

Le transport et le développement du territoire présentent enfin des relations complexes en relation avec l’étalement urbain. Il a certes été démontré que les transports n’ont pas d’impact direct sur le développement d’une région ; en outre, l’intensité du réseau automobile dans le cadre de la périurbanisation (les trois quarts des salariés quittent leur commune pour aller travailler !) contraste avec l’essor des transports collectifs en ville (modernisation des TER, retour du tramway) pour faciliter les déplacements. Cependant, ces nouveau moyens de transports sont uniquement efficaces pour les habitants du centre ville, peu motorisés : les habitants de banlieue ne résistent pas à la progression constante des déplacements motorisés individuels en lien avec la constante modernisation automobile.

La démarche des différents auteurs du chapitre est intéressante car elle est pyramidale: elle part d’un constat structurant pour le reste de l’étude, celui de la domination du secteur routier et de la conquête de la vitesse ferroviaire depuis la mise en place de la première ligne de TGV en 1981. En remontant à des données d’organisation territoriale, ici que les réseaux français présentent une configuration en étoile centrée sur Paris, ils étudient chaque genre de transport par couche successive (ferroviaire puis aérien, avec l’exemple du hub de Roissy) pour montrer la hiérarchisation des réseaux et l’inégalité de l’accès aux transports. D’autre part, les auteurs sont attentifs à analyser les politiques mises en place par l’État depuis 1995 pour mieux les situer face à l’intégration européenne, enjeu considérable à l’heure actuelle; l’utilisation de données historiques, tel que l’index fourni en début de chapitre, permettent de mieux cerner l’évolution des transports. Enfin, ils achèvent leur exposé en précisant les relations entre transports et développement des territoires en remettant en cause le constat trop simpliste que les transports sont liés au développement d’une région ; ils s’appuient en effet sur l’exemple ingénieux de la « diagonale du vide » (zone s’étendant de la Meuse aux Landes, abritant une très faible densité de population) pour montrer que les autoroutes n’irriguent pas cette région mais seulement la traversent, voire participent à leur désertification en élargissant les aires de marché des métropoles.

Ce chapitre offre donc un exposé précis et enrichissant de la dynamique des transports en France. J’ai apprécié le fait de considérer différentes échelles (à la fois nationale, européenne et internationale). En outre, j’ai pris conscience que les transports jouent un rôle déterminant dans l’intégration européenne et, quoi qu’on en dise (je pense aux politiques souhaitant se détacher de l’Union Européenne en supprimant l’adhésion à l’Euro), la France restera toujours liée à ses voisins par les transports en vue d’un développement économique. J’ai également apprecié le fait de ne pas s’arrêter sur le jugement rapide que les transports permettent le développement d’une région, ce qui m’a fait comprendre que les inégalités aux transports n’existent pas vraiment sur une échelle nationale, mais plutôt internationale. La structure du chapitre, constitué de schémas très intéressants et de « zooms » sur des éléments précis, tel que le carrefour lillois ou le hub de Roissy, le rend agréable à lire.

Cependant, je critiquerai l’aspect trop scolaire de la structure du raisonnement, avec un plan trop détaillé qui rend l’exposé quelque peu rigide. Je regrette aussi que les auteurs n’aient pas développé les régions qui étaient peu traversées par les transports, pour savoir si on pouvait alors parler d’un véritable décalage de modes de vie ou non. De plus, les enjeux environnementaux ne me semblaient pas assez développés et relégués à de simples résolutions à venir.

Inès TAKI, HK A/L.

http://immonews.wordpress.com/2008/03/26/abou-dhabi-n%E2%80%99est-pas-dubai/

Géographie amoureuse du monde, Sylvie Brunel, édition Lattès, 2011

L’auteure :

Sylvie Brunel est une géographe, économiste et écrivain française, née en 1960. Spécialiste des questions de développement, elle a travaillé pendant plus de quinze années dans l’humanitaire et a publié une vingtaine d’ouvrages consacrés au développement, en particulier aux questions de famine. Elle est à ce jour professeur des universités à l’Université Paris IV-Sorbonne.

Résumé :

En février 2011, Sylvie Brunel s’est rendue à Abou Dhabi pour donner des cours à la « Sorbonne des sables ». Des professeurs parisiens se rendent dans l’université émiratie afin de répliquer leurs cours parisiens à des étudiants venant de tout le Proche et le Moyen-Orient. Elle a refusé pendant trois ans de s’y rendre, craignant pour sa liberté en tant que femme, et se représentant un pays contraignant et obligeant le port du voile. Cependant cette année (2011) malgré ses contestations, elle n’a pas eu le choix. Elle part ainsi, angoissée à l’idée de se rendre dans une région observée par le monde entier à cause des « révolutions arabes ».

I)            Un islam tolérant

Dès son arrivée à l’aéroport elle fait un constat : ce pays ne ressemble pas à ses voisins. Des personnes aux tenues vraiment variées sont observables : de la tenue traditionnelle à la minijupe en passant par le costume-cravate. Abou Dhabi est une ville particulière. Cette ville montre au monde que l’islam peut être une religion de tolérance et d’ouverture au monde. Le pétrole de cet émirat est devenu intelligence, permettant la construction d’un îlot de sérénité. On anticipe même déjà le moment où le monde sera privé de pétrole. La situation actuelle n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était en 1965 : une terre aride, peuplée de Bédouins se déplaçant à dos de chameau. Bien que les Britanniques aient occupé ce pays pendant 150 ans aucun progrès n’est noté. Le développement des perles de culture japonaises dans les années 1950 fait perdre au pays sa principale ressource économique. Aujourd’hui le paysage de la ville a été totalement remodelé par l’homme. La ville est un immense chantier, et avec les 80% d’immigrés asiatiques que compte sa population, il suffit de quelques mois pour métamorphoser la ville.

II)          Une géographie du changement

La ville est en grande mutation : des immeubles sortent de terre, des autoroutes à six voies voient le jour. Abou Dhabi n’a pourtant été désenclavé qu’en 1968 avec la construction du pont Maqta. Les Emirats Arabe Unis possèdent 10% des resserves mondiales de pétrole et peuvent donc presque tout se permettre. Cet or noir est découvert en 1959, et ne profite à la population qu’en 1966. A cette date Sheikh Bin Sultan Al Nahyan prend le pouvoir à son frère et parvient à réconcilier sept sultanats rivaux créant ainsi les Emirats Arabes Unis en 1971. En moins de trente ans il parvient à ériger une oasis de développement ouvert sur le monde, sans renier l’héritage du pays. Abou Dhabi a ancré sa métamorphose sur trois piliers : éducation, innovation, et anticipation.

Les professeurs faisaient quotidiennement la navette entre l’université et leur hôtel de luxe. Paris-Sorbonne-Université Abou Dhabi arbore sa laïcité, sa mixité, ses enseignants français. Le campus s’est construit en moins de six ans sur une ile déserte, qui va bientôt devenir un quartier de logements et d’affaires. Les élèves portent des vêtements traditionnels ou bien des jeans, casquette et autres tenues occidentales. Les étudiants sont ouverts, et ils discutent en plusieurs langues. Les émiratis savent qu’actuellement le monde est américain, et sera demain chinois ; de ce fait ils ont signés des accords avec le MIT (entres autres).

III)        Un rêve architectural au milieu du désert

A Dubaï la folie futuriste n’a pas résistée face à la crise mais à Abou Dhabi on continue de construire. Le plan d’aménagement de 2030 prévoit qu’elle comptera 2.6 millions d’habitants (soit le double d’aujourd’hui). La ville vise à devenir le nouveau « hub » culturel du monde. Sur l’île de Saadiyat des projets fascinants voient le jour : pour la construction d’un pôle de développement touristique et écologique ils ont fait appel aux meilleurs architectes du monde. Dès 2013 une réplique du Louvre doit ouvrir. Le musée Sheikh Zayed dominera l’ile, qui comptera aussi un musée Guggenheim, ou un musée de la marine aux formes effilées. De plus il y aura un golf et une marina. Malgré ces diverses constructions Abou Dhabi se veut exemplaire en matière de développement durable. Un écosystème a même été reconstruit sur une ile et les touristes peuvent y observer un troupeau de gazelles et d’oryx.

IV)         Le vert sous toutes ses formes

Les enjeux de demain seront verts : vert de l’écologie mais aussi vert de l’islam (la plus grande mosquée du monde a été construite aux portes de la ville). L’islam reste tolérant et les visiteurs non musulmans sont les bienvenus. La religion se manifeste dans la beauté et l’opulence. La volonté de Sheikh Zayed était que chaque habitant d’Abou Dhabi voit, en sortant de chez lui, un palmier et une mosquée, ce qui n’a pas empêché les autorités de réhabiliter une église chrétienne du Vème siècle. La ville du futur, Masdar voit le jour : c’est un laboratoire des technologies les plus innovantes en matière de croissance propre. Des sommes folles sont dépensées pour inventer l’architecture bioclimatique, ou de nouvelles énergies renouvelables. Des ratés sont observables et de ce fait il y a des conséquences. Les habitants d’Abou Dhabi doivent payer une partie de leur eau et de leur électricité, mais ils vivent encore des largesses de l’Etat envers les citoyens de souche (20% de la population). Ceci n’empêche pas les immigrations asiatiques ou du Proche et Moyen-Orient, qui trouvent  à Abou Dhabi les salaires et la paix sociale. Des défauts existent dans cette ville : convoitises sexuelles du patron, des punitions envers le vol d’un autre âge, les gens circulent en 4×4 mais tout en proclamant un amour du développement durable et en plantant sans cesse de la pelouse anglaise. Comment ne pas admirer l’ambition créatrice de ces anciens bédouins qui construisent les pyramides de demain dans un esprit de tolérance ?

En moins d’un siècle Abou Dhabi s’est métamorphosée, sans renier son histoire et a dompté terre et mer. Elle a su dominer une terre hostile et créer une terre de confort, ouverte au monde, et aux multiples possibilités, tout en respectant la biodiversité de son territoire. Le pétrole tant décrié n’est pas toujours signe de perdition et d’arrogance lorsqu’il est bien géré.

Critique :

Dans ce chapitre Sylvie Brunel permet au lecteur de découvrir une réalité bien souvent ignorée : Abou Dhabi n’est pas un état fermé et autoritaire. Elle sait montrer par une écriture simple que cette ville est en pleine expansion et que, bien que le pétrole soit actuellement sa principale rente cet état pense déjà à sa reconversion. Ainsi elle laisse voir au lecteur la longueur d’avance d’Abou Dhabi qui prend dès maintenant son futur en main, et est même capable d’agir en faveur de l’environnement alors qu’il produit du pétrole.

En 2009 l’association Architecture Dijon Bourgogne a proposé une exposition intitulé « Emirates City ». Un grand travail a été réalisé pour permettre de rendre compte de l’histoire, de l’aménagement du littoral, de l’urbanisme,… des Emirats Arabes, à travers de nombreux textes, images, ou vidéos. Cette exposition permettait aux visiteurs de découvrir le visage d’Abou Dhabi tel que le décrit Sylvie Brunel, mais il y avait également le parti pris de montrer que cette ville a voulu se démarquer des autres par une surenchère qui ne cessait de croitre.

Tiphany Rétif, HK/BL