Séance du 6/12/11 au CNAM

visite de l’exposition : Ticket pour une expo ( à partir de 16h), métro Arts et Métiers (ligne 3 ou 11)

A rendre pour le 20/01/12  (travail par groupe de 2 ou 3 maximum à envoyer en pièce jointe sur mon adresse mail) : une carte postale géographique répondant aux consignes suivantes

- réaliser une photographie d’une station de métro (quai ? couloir ? entrée ?….)

- Présentation du lieu et commentaire de la photographie en apportant des éléments prélevés lors de la visite de l’exposition. Ne pas oublier d’aborder la question de l’exploitation future de la ligne choisie et son insertion dans un réseau plus global.

http://www.unregard.net/gal-architecture-lyon-confluence/photo-arch-confluence-monolithe.php

A voir à la Cité de l’architecture et du patrimoine

30 Nov. 2011 – 29 Janv. 2012
Morceau de ville : Lyon Confluence, laboratoire de renaissance

D’une superficie de 150 hectares, l’opération de Lyon Confluence est l’un des grands chantiers urbains menés en France. L’enjeu est la transformation d’un territoire jadis voué à l’industrie pour doubler la superficie du centre ville de Lyon. La Cité de l’architecture & du patrimoine à Paris met le projecteur sur le laboratoire urbain à l’oeuvre dans cette métropole.

Exposé dans le cadre de la Galerie d’actualité de l’Institut français d’architecture, le projet de la Confluence, entre Rhône et Saône, s’inscrit dans une stratégie de reconquête. Ce grand projet urbain porté par Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon et président du Grand Lyon, est d’envergure internationale. Il entre dans le concert des grandes reconversions opérées dans des villes fluviales, à l’instar des docks de Londres, de Rotterdam, de Hafencity à Hambourg…

Cette mutation, qui entame sa seconde étape, est menée selon le scénario des architectes suisses Jacques Herzog et Pierre de Meuron, associés au paysagiste Michel Desvigne. L’idée n’est pas de faire table rase de l’existant, mais au contraire de faire avec l’existant pour lui redonner vie : de la Sucrière, qui abrite la Biennale d’art contemporain, aux prisons, dont l’une va être transformée en université, en passant par les bâtiments de l’ancien Marché d’intérêt national.

Des signatures internationales (Coop Himmelb[l] au, MVRDV, Massimiliano Fuksas, Kengo Kuma, Christian de Portzamparc, Jakob & MacFarlane, Odile Decq, Tania Concko, Jean-Michel Wilmotte…) sont engagées dans ce processus de mutation. Et l’on peut déjà juger du résultat sur place avec l’achèvement d’une grande partie de la première étape côté Saône.

L’exposition s’attache à montrer que ce nouveau territoire d’expression de la création est un lieu propice à l’expérimentation. Dans le domaine du logement, avec notamment le « Monolithe », selon un concept des architectes néerlandais MVRDV ; dans le domaine de l’art (Krijn de Koning, Fabrice Hyber, Bertrand Lavier, Fred Rubin, Felice Varini…) associé à l’architecture, avec toute la série de bâtiments des docks de Port Rambaud réhabilités par Rhône Saône Développement, la filiale de Voies navigables de France et de la Caisse des Dépôts.

L’art contemporain est ainsi présent dans cette exposition d’urbanisme, par le travail de Thierry Bazin et ses panoramas, de Marin Kasimir et son installation vidéo, et par la pièce de Felice Varini : l’artiste tessinois s’est emparé des arcs qui rythment la salle d’exposition pour développer un travail spécifique sur le point de vue. La scénographie, qui invite à entrer en profondeur dans la complexité de cette opération, est signée Clément Vergély, par ailleurs auteur de l’un des bâtiments de logements les plus intéressants sur la Confluence. Dans une ambiance de bibliothèque, de grands « livres », posés sur une longue table, racontent l’histoire de cette aventure urbaine au public.

Une coproduction Cité de l’architecture & du patrimoine – Institut français d’architecture / Grand Lyon / Société publique locale d’aménagement Lyon-Confluence /
Avec le soutien de Voies navigables de France

Voir le site et télécharger le pdf de l’exposition

http://www.batiactu.com/edito/les-meilleurs-projets-d-ecoquartiers-recompenses—p6-30655.php

Le Monde, 1/12/11

Le ministère de l’écologie vient de primer le projet de réhabilitation d’un site de 80 hectares

Roubaix, Tourcoing (Nord) Envoyée spéciale

Les ouvriers ont quitté leurs usines, voilà plus de trente ans. Des fleurons du textile du Nord ne restent plus que des cheminées et de magnifiques bâtiments en briques, comme les maisons aux abords. Industrie et habitat s’imbriquent dans un ensemble architectural harmonieux et insoupçonné. C’est qu’ici, à Roubaix et Tourcoing, dans la banlieue lilloise, à deux pas de la Belgique, le textile a façonné la ville, dans les années 1900. Puis l’a détricotée lorsque, dans les années 1970, la crise économique a commencé à frapper. Au fil des ans, ces cathédrales industrielles sont devenues des coquilles vides, vestiges d’une époque révolue. L’industrie a disparu, laissant place au tertiaire, économe en main-d’oeuvre. Aujourd’hui, Tourcoing affiche un taux de chômage proche de 15 %.

Trente ans après la crise pétrolière, la communauté urbaine de Lille s’est lancée dans une vaste opération de reconquête de ce territoire urbain très dense, baptisée  » l’Union  » parce qu’à la jonction de trois communes, Roubaix, Tourcoing et marginalement Wattrelos. Confié au cabinet d’urbanistes Reichen & Robert, ce projet devait recevoir, mercredi 30 novembre, le grand prix des écoquartiers décerné par le ministère de l’écologie, pour son exemplarité sur le plan économique, social et environnemental. La richesse du projet tient dans la mise en valeur du patrimoine humain et historique du site.

Pour donner une seconde vie à cet ensemble de 80 hectares, les promoteurs ont commencé par libérer de l’espace. Des dizaines de bâtiments ne présentant pas d’intérêt architectural ont été rasés, les sols dépollués, pour  » remettre la nature en ville « , laisser place à un futur parc urbain ou à de nouveaux îlots d’habitation et d’activités. Les plus beaux vestiges de l’industrie ont été réhabilités aux normes de basse consommation pour accueillir des entreprises.

A Roubaix, en face du studio national du Fresnoy, considéré comme  » la Villa Médicis «  de la création artistique audiovisuelle, un pôle images a été constitué dans l’ancienne usine textile Vanoutryve. Sur ce site de 4,5 hectares, composé de remarquables bâtiments comme l’ancienne chaufferie ou l’ancienne retorderie, s’entremêleront artistes, laboratoire du CNRS, studio de création, chaînes de télévision. Ankama, le leader du jeu vidéo en ligne, a déjà emménagé dans les murs des anciens  » grands magasins « . A Tourcoing, les promoteurs comptent sur la dynamique du Centre européen des textiles innovants (CETI), qui ouvrira ses portes en 2012. Au bord du canal de Roubaix, dans l’enceinte de l’ancienne brasserie Terken, s’installera le siège de Kispa, une filiale de Decathlon.

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Transports, Territoires et Société. Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf. Histoire industrielle et Société. Editions Picard, 2011. 30€

Décembre 2011 voit l’ouverture d’une nouvelle LVG : Rhin – Rhône. Il sera désormais possible de relier Paris à Mulhouse via Dijon à vitesse TGV. Le tracé d’une ligne comme celle-là, le choix de l’implantation des gares TGV sont autant le résultat du jeu des acteurs multiples (collectivités territoriales, Etat, Union Européenne, voire même Etat voisin avec la Suisse) que la traduction dans l’espace d’un besoin de mobilités. La question des transports est au cœur des enjeux sociétaux contemporains puisqu’elle a sa place dans le cadre de l’accroissement des échanges économiques, la métropolisation et qu’elle pose la question du développement durable. Le colloque « Transports, Territoires et Société » (novembre 2009), dont les actes sont publiés ici, s’inscrit dans la lignée du Grenelle de l’Environnement et du colloque « Villes durables en Europe » (2007). « Nous sommes aujourd’hui à l’aube d’un important processus de mutation, dans un premier temps concurrentiel, entre différents modes de déplacements, qui incite à opérer des choix technologiques. » Comme la thématique traitée ici, la recherche dans ce domaine est en pleine mutation (cf. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, PUR, 2009). Il est nécessaire d’adopter une approche globale pour traiter de la mobilité et c’est pourquoi les participants à ce colloque sont issus d’horizons divers : historiens, géographes, économistes, sociologues. L’ensemble des interventions est présenté en trois parties. Les transports urbains et les stratégies en œuvre sont décortiqués dans le cadre de grandes capitales européennes : Paris, Bruxelles, Rome. La seconde partie traite de projets nationaux ou internationaux (schéma directeur des LGV, par exemple) : le tout replacé dans le cadre de l’histoire des techniques. Puis, dans une troisième partie, les effets territoriaux des équipements sont analysés. « Cette mise en perspective des enjeux et des impacts liés aux déplacements de tous ordres conduit à dépasser une histoire des transports pour elle-même et à embrasser des perspectives plus ambitieuses pour repenser les rapports entre solutions technologiques, aspirations et usages sociétaux. »

Certains articles sont très spécialisés. L’approche historique est très présente. Elle permet de comprendre la genèse des réseaux urbains de transports. La compréhension des carences du réseau romain s’explique par le retard pris dès le XIXème siècle (premier tronçon de métro inauguré en 1955) que les chroniqueurs de l’époque désignent sous l’appellation de « complexe de Proserpine » (la phobie de vivre sous terre) auquel s’ajoute un prétexte archéologique. La mise en place du réseau de métro parisien est globalement saluée (à l’exception des commerçants voisins du chantier qui protestent et réclament des dédommagements pécuniaires) et est menée à bien grâce à l’action déterminante de Fulgence Bienvenue. Les débats sur l’extension du réseau aux communes de banlieues, qui se tiennent pendant l’entre-deux guerres, s’apparentent, à s’y méprendre, à ceux portant sur l’équipement en transports en commun du Grand Paris. Le récit de la longue (19 ans) histoire de Météor (Ligne 14) permet de relativiser l’effectivité d’un projet même acté. Avant que la très grande couronne de l’agglomération parisienne soit reliée, l’automobile a encore de beaux jours devant elle ! « L’automobile des champs (…) la voiture des banlieues », selon J.L. Loubet, « n’a cessé d’être un miroir de la société où les lieux, les classes sociales, les sexes, les âges, le rapport au travail a changé ». Ces transformations sociétales sont bien résumées dans l’article de Camille Molle (Rétrospective sur « un carburant national » : l’alcool). Il y montre comment on est passé du slogan de la publicité Cointreau de 1935 (« Ne prenez jamais la route aussitôt après un bon repas, sans un petit verre de Cointreau ») à la campagne de 2009 menée par la préfecture de la Sarthe (« L’alcool n’est pas un carburant, non merci je conduis ») alors qu’était mis en avant l’usage des agrocarburants, comme réponse à l’augmentation du prix des produits pétroliers !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://www.20minutes.fr/paris/387262-Paris-Greve-evitee-sur-le-RER-A.php

Le Monde, 11/11/11

Gare de Bourg-la-Reine, au sud de Paris, sur la ligne B du RER. Le train est immobilisé depuis plusieurs minutes, sans l’ombre d’une explication. En ce matin estival, les voyageurs sont collés les uns aux autres. Un silence épais, de colère et de lassitude mêlées, règne dans le wagon.

Deux hommes, costumes gris et cravates rayées, qui débarquent d’Orly, devisent à voix basse.  » On me propose un super-poste à Paris, ça vaut le coup, niveau salaire « , confie l’un. Un passager l’interrompt soudain :  » Ne faites pas ça ! Ce que vous vivez ce matin, ce n’est pas l’exception, c’est tous les jours comme ça ! «  Un quatrième voyageur s’immisce dans la conversation, puis un cinquième, avant que tout le wagon ne s’en mêle :  » On vous l’assure, quel que soit le salaire, ne venez pas ! « 

Même ligne, mais cette fois gare du Nord, à Paris. Le quai est bondé, les haut-parleurs crachotent des annonces confuses :  » Mesdames, Messieurs, votre attention s’il vous plaît. Contrairement à l’affichage, bla, bla, bla. «  Les usagers ne savent plus où vont les trains, ils scrutent les écrans, s’interrogent mutuellement. Quand le bon RER s’annonce enfin, il est déjà plein. Dans la cohue du chacun pour soi, une femme hurle :  » Mais avancez dans le couloir, bon sang ! «  Un passage s’ouvre, aussi miraculeux que celui de la mer Rouge. On pousse, on crie, on pousse. Une touriste asiatique traîne pour son malheur une énorme valise. Des passagers l’admonestent en franglish pour qu’elle mette son bagage ailleurs. De quoi conforter la solide réputation de râleurs des Parisiens.

Direction ligne A, destination Vincennes. A l’heure de pointe du soir, les écrans restent désespérément vides. Tombe l’annonce tant redoutée et si souvent entendue :  » En raison de divers incidents, le trafic est perturbé sur l’ensemble de la ligne. Un allongement du temps de trajet est à prévoir. «  Coups de téléphone frénétiques :  » Allô ! C’est moi… c’est la galère. «  Pas besoin d’en dire plus : à l’autre bout de la ligne l’interlocuteur a compris. On l’imagine activant déjà un plan B. D’autres pianotent des SMS comme autant d’appels à l’aide.

Un train arrive enfin. Les corps se pressent. Deux personnes descendent tant bien que mal, vingt tentent de monter. Cinq ou six y parviennent, vérifiant la théorie de la compressibilité des chairs. Le train repart. Spectacle saisissant que ce défilé de regards vides.

Dans ce climat d’exaspération quasi quotidienne, les grèves sont d’autant plus mal ressenties. Surtout lorsqu’elles surviennent sans préavis, comme celles des mardi 8 et mercredi 9 novembre, où les conducteurs de la ligne B ont fait jouer un  » droit de retrait « , quinze jours après la découverte d’amiante dans des cabines. Pendant que direction et syndicats débattaient de la dangerosité des taux relevés et des mesures à prendre, les usagers sont restés à quai, ulcérés. Un syndicaliste de SUD faisait remarquer que les mouvements sociaux  » seraient mieux acceptés par les usagers s’ils voyageaient dans des conditions correctes le reste du temps « . Sans illusions sur ses chances d’être entendu.

Combien sont-ils, ces  » prisonniers longues peines  » du RER qui vivent au quotidien sa promiscuité ? Les estimations de la RATP et de la SNCF, cogestionnaires du réseau francilien, donnent le tournis : un million de voyageurs par jour sur la ligne A, troisième ligne la plus fréquentée au monde ; 800 000 sur la B ; 500 000 sur la C ; 600 000 sur la D et 300 000 sur la E.

Les chiffres continuent de croître année après année. Guillaume Pépy, président de la SNCF, livrait au Monde un constat sans fard sur la ligne D en début d’année :  » Il y a environ 5 % d’augmentation chaque année, soit 25 000 personnes. Pour ne pas détériorer la qualité de service, il faudrait 25 trains supplémentaires. Combien en met-on ? Zéro, parce que la ligne est déjà saturée. «  Jacques Eliez, secrétaire général de la CGT-RATP, expliquait, lui, à l’AFP qu’il faudrait 114 rames sur le RER B pour assurer un service décent. Il n’en circule que 90 en temps normal.

La Régie fait valoir des taux de régularité (moins de cinq minutes de retard pour un RER), qui oscille entre 80 % et 90 %, selon les lignes, en 2010. Des chiffres en amélioration quand la vox populi hurle que la situation ne cesse d’empirer. Contradiction ? Pas tout à fait. La RATP établit ses calculs sur des moyennes journalières qui ne correspondent pas au ressenti des heures de pointe. Quand les rames combles se suivent à flux tendu, avec un intervalle minimal de sécurité, à la moindre anicroche – problème de matériel ou incidents dus aux voyageurs -, c’est l’effet boule de neige. Les secondes deviennent des minutes de retard pour les passagers harassés. A l’arrivée, ils trouvent des chefs de service bougons, au retour des enfants qui se languissent à la garderie. Au total, un surcroît de fatigue physique et nerveuse. La dégradation du service est d’autant plus mal vécue que le prix des abonnements augmente bien davantage que l’inflation.

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