LEMONDE.FR | 08.02.12 |

Chaque jour, il parcourt 20 km pour se rendre au travail. D’abord, il enfourche son vélo, puis prend deux RER et enfin saute dans un bus. Au total, depuis son logement à Vincennes, il faut cinquante minutes bien tassées à Aymeric Guillonneau, photographe de 23 ans, pour rejoindre Pontault-Combault, en Seine-et-Marne, où il est employé. « Je n’ai pas le permis et ne je souhaite pas acheter une voiture, explique-t-il. Se déplacer en transports en commun est parfois malaisé, notamment les bus de banlieue, peu nombreux et pas toujours fiables, mais je me débrouille. Et cela me fait économiser de l’argent et éviter le stress des bouchons. »

Si Aymeric Guillonneau n’est pas un cas isolé, les Français qui bannissent la voiture individuelle en zones périurbaines ou rurales sont plutôt rares. Vingt millions de véhicules circulent ainsi chaque jour dans ces territoires peu couverts en transports publics, qui abritent 40 % de la population, estime le Centre d’analyse stratégique (CAS) dans un rapport publié mardi 7 février. Avec un impact écologique – 40 millions de tonnes de CO₂ rejetées chaque année, soit 8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en France –, et économique : pour les ménages concernés, l’automobile absorbe 12 % de leur budget annuel. Autant de raisons qui incitent le CAS à chercher des solutions pour réduire la « dépendance » à la voiture individuelle dans ces zones.

« Les politiques d’urbanisme et les politiques de transport n’ont pas été suffisamment menées de concert dans ces zones, observe Olivier Crepin, chargé des questions de mobilité à l’Assemblée des communautés de France, qui regroupe les élus de l’intercommunalité. Il faut sortir du cercle vicieux de l’étalement urbain, qui entraîne une dépendance automobile et donc une précarité énergétique. »

INTERMODALITÉ

Pour faire évoluer cette situation, le groupe de travail du CAS a retenu plusieurs initiatives locales mises en place par des collectivités, des entreprises ou des associations. C’est le cas des Côtes-d’Armor, où un site Internet de covoiturage regroupe et met en relation 2 000 personnes (conducteurs et passagers) se déplaçant dans une même direction. Pour faciliter les trajets, le service est intégré dans la centrale de mobilité du département, et des aires de covoiturage ont été aménagées.

Autre exemple, la centrale de mobilité mise en place dans l’Oise permet, via Internet, de connaître les horaires de l’ensemble des modes de transports dans le département (train, bus, car, covoiturage, etc.), les tarifs, les points d’arrêt et surtout les correspondances. « Afin de faciliter la rupture de charge, quand on change de moyen de transport, nous avons mis en place une carte à puce unique qui permet d’utiliser l’ensemble de ces modes de transport, totalement intégrés », détaille Véronique Picard, directrice du syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise, qui regroupe treize collectivités.

Les résultats commencent à se faire sentir : en deux ans, la fréquentation des lignes de car départementales a augmenté de 20 %, tandis que le nombre d’inscrits pour le service de covoiturage triplait. Mais pour obtenir ces résultats, le département a aussi mis la main à la poche, instaurant une tarification attractive pour les déplacements en car (2 euros quel que soit le trajet) et une subvention aux communautés de communes qui développent les transports en commun.

TIERS-LIEUX

S’il faut faciliter les déplacements des usagers, le CAS recommande aussi de favoriser leur réduction. C’est pour éviter des trajets inutiles, dans des zones où les services sont souvent dispersés, que 27 professionnels de santé (médecins généralistes, infirmiers, dentistes) se sont regroupés au sein d’un « pôle médical » au sein de la communauté de communes de Monein (Pyrénées-Atlantiques).

Des regroupements qui pourraient toucher les services, mais aussi les commerces, les entreprises ou les industries. « Il faut réfléchir au rapprochement des lieux de travail et de vie, par le télétravail, mais aussi grâce à des tiers-lieux de travail, de commerces ou de services, qui regrouperaient un maximum d’activités », ajoute Olivier Crepin.

Au final, ces différentes expériences pourraient, si elles étaient agrégées et surtout généralisées à l’ensemble du territoire, limiter l’usage de la voiture, faciliter les déplacements des usagers n’ayant pas d’automobile, et réduire de l’ordre de 30 %, d’ici vingt ans, les émissions de CO₂ des voitures dans ces zones, estime le CAS.

DEGRÉ DE CONTRAINTE

« Ces initiatives, aujourd’hui marginales, ne pourront se développer à une large échelle qu’à une condition : une augmentation des contraintes sur l’automobile, par exemple en cas de hausse forte et brutale du prix du carburant, assure Yves Crozet, professeur d’économie à l’université de Lyon et directeur du laboratoire d’économie des transports. L’augmentation continue des prix des carburants n’a pas réduit notre capacité à utiliser des voitures individuelles car, dans un même temps, les voitures consomment moins et le pouvoir d’achat augmente. Le budget consacré à la voiture par les ménages n’a au final pas varié depuis trente ans. »

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REPORTAGE | | 11.02.12

Gonesse (Val-d’Oise) Envoyé spécial – Le froid givre les champs que longe, au loin, l’autoroute. Derrière l’artère d’où parvient un vrombissement continu, on distingue les cubes bleus d’un centre commercial, muraille de la ville qui se dresse. Soudain, dans l’air glacé, surgissent des lièvres qui gambadent et se rassemblent. « Il y en a des dizaines à travers ces champs, et aussi beaucoup de perdreaux, dit Dominique Plet. J’ai même déjà vu des automobilistes s’arrêter au bord de l’autoroute et descendre pour en tirer au fusil ! »

M. Plet a 68 ans et cultive des céréales sur un des derniers espaces agricoles proches de Paris, au sud de l’aéroport de Roissy, une enclave couvrant près de 1 000 ha et qu’on appelle le Triangle de Gonesse. « Nous en sommes à la cinquième génération à travailler ici, et mon fils est mordu, il veut reprendre, on veut rester agriculteurs. » Ils sont moins d’une dizaine de paysans à exploiter ces riches terres d’Ile-de-France.

Mais l’avenir est incertain. Car c’est sur le Triangle de Gonesse qu’Auchan, le deuxième groupe français de distribution commerciale, envisage de lancer une opération géante, sous le nom d’Europa City, pour un investissement de 1,7 milliard d’euros. Sur 80 hectares s’étendrait un megacentre culturel et de loisirs, comprenant un musée à la surface comparable au Centre Beaubourg, une piste de ski, un cirque permanent, et 250 000 m² de commerces et de restaurants. Autour, des immeubles de bureaux. Une étude réalisée pour la filiale Immochan, qui pilote le projet, estime que celui-ci créera 11 500 emplois directs et 6 000 indirects. La clientèle ? Une partie des 63 millions de voyageurs qui transitent par l’aéroport, les populations locales, et des Parisiens attirés par ce centre qui prétend renouveler la consommation et qui sera « environnementalement positif ».

Europa City serait dotée d’une gare, construite dans le cadre du Grand Paris, et d’un barreau ferroviaire reliant la Défense et le Parc des expositions de Villepinte. Par ailleurs, un terrain de golf de 90 ha et une zone d’activité de près de 200 ha seraient créés.

« Le Triangle de Gonesse est le morceau d’une stratégie plus globale sur tout le territoire entre Roissy et Le Bourget, dit Hervé Dupont, directeur de l’établissement public d’aménagement de la Plaine de France. La tendance antérieure était d’utiliser les espaces près des aéroports pour faire de la logistique. Maintenant, on cherche plutôt à faire du techno-tertiaire. »

Une évolution qui pourrait revaloriser l’image des villes les plus proches – Gonesse, Sarcelles, Aulnay-sous-Bois -, qui souffrent d’un taux de chômage important. Pour les élus, la promesse d’embauches est prioritaire. « Si la moitié des emplois prévus pouvait revenir sur la zone, ce serait une bonne chose, dit Michel Montaldo, conseiller général (PR) du canton de Garges-lès-Gonesse. Par exemple, on s’aperçoit que le grand stade à Saint-Denis n’a pas créé d’emplois pour les populations pauvres du coin. On voudrait une contractualisation avec Europa City pour pouvoir obtenir des formations adaptées. »

Mais le projet soulève une vive opposition locale, menée par un collectif de dix-sept associations qui contestent l’avancée silencieuse du projet. « Les gens à Gonesse ne sont pas du tout informés par la mairie », dit Mohammed Ouerfelli, de l’Association des habitants de l’est du Val-d’Oise (Adhevo). Une enquête publique sur la « réserve foncière » des superficies concernées va s’ouvrir le 20 février.

PROJET DÉMESURÉ

Les opposants critiquent surtout la destruction des terres agricoles, même si un « carré vert » de 400 ha serait sanctuarisé : « Tous les politiques disent qu’il faut préserver les terres agricoles, observe Bernard Loup, de Val-d’Oise Environnement. Mais on ne voit rien changer sur le terrain ; au contraire, la consommation des terres agricoles s’accélère. »

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http://www.heg-gastronomie.com/formation/gilles-fumey.aspx

Le billet de Gilles Fumey sur le Café pédagogique

Séance du 6/12/11 au CNAM

visite de l’exposition : Ticket pour une expo ( à partir de 16h), métro Arts et Métiers (ligne 3 ou 11)

A rendre pour le 20/01/12  (travail par groupe de 2 ou 3 maximum à envoyer en pièce jointe sur mon adresse mail) : une carte postale géographique répondant aux consignes suivantes

- réaliser une photographie d’une station de métro (quai ? couloir ? entrée ?….)

- Présentation du lieu et commentaire de la photographie en apportant des éléments prélevés lors de la visite de l’exposition. Ne pas oublier d’aborder la question de l’exploitation future de la ligne choisie et son insertion dans un réseau plus global.

http://www.unregard.net/gal-architecture-lyon-confluence/photo-arch-confluence-monolithe.php

A voir à la Cité de l’architecture et du patrimoine

30 Nov. 2011 – 29 Janv. 2012
Morceau de ville : Lyon Confluence, laboratoire de renaissance

D’une superficie de 150 hectares, l’opération de Lyon Confluence est l’un des grands chantiers urbains menés en France. L’enjeu est la transformation d’un territoire jadis voué à l’industrie pour doubler la superficie du centre ville de Lyon. La Cité de l’architecture & du patrimoine à Paris met le projecteur sur le laboratoire urbain à l’oeuvre dans cette métropole.

Exposé dans le cadre de la Galerie d’actualité de l’Institut français d’architecture, le projet de la Confluence, entre Rhône et Saône, s’inscrit dans une stratégie de reconquête. Ce grand projet urbain porté par Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon et président du Grand Lyon, est d’envergure internationale. Il entre dans le concert des grandes reconversions opérées dans des villes fluviales, à l’instar des docks de Londres, de Rotterdam, de Hafencity à Hambourg…

Cette mutation, qui entame sa seconde étape, est menée selon le scénario des architectes suisses Jacques Herzog et Pierre de Meuron, associés au paysagiste Michel Desvigne. L’idée n’est pas de faire table rase de l’existant, mais au contraire de faire avec l’existant pour lui redonner vie : de la Sucrière, qui abrite la Biennale d’art contemporain, aux prisons, dont l’une va être transformée en université, en passant par les bâtiments de l’ancien Marché d’intérêt national.

Des signatures internationales (Coop Himmelb[l] au, MVRDV, Massimiliano Fuksas, Kengo Kuma, Christian de Portzamparc, Jakob & MacFarlane, Odile Decq, Tania Concko, Jean-Michel Wilmotte…) sont engagées dans ce processus de mutation. Et l’on peut déjà juger du résultat sur place avec l’achèvement d’une grande partie de la première étape côté Saône.

L’exposition s’attache à montrer que ce nouveau territoire d’expression de la création est un lieu propice à l’expérimentation. Dans le domaine du logement, avec notamment le « Monolithe », selon un concept des architectes néerlandais MVRDV ; dans le domaine de l’art (Krijn de Koning, Fabrice Hyber, Bertrand Lavier, Fred Rubin, Felice Varini…) associé à l’architecture, avec toute la série de bâtiments des docks de Port Rambaud réhabilités par Rhône Saône Développement, la filiale de Voies navigables de France et de la Caisse des Dépôts.

L’art contemporain est ainsi présent dans cette exposition d’urbanisme, par le travail de Thierry Bazin et ses panoramas, de Marin Kasimir et son installation vidéo, et par la pièce de Felice Varini : l’artiste tessinois s’est emparé des arcs qui rythment la salle d’exposition pour développer un travail spécifique sur le point de vue. La scénographie, qui invite à entrer en profondeur dans la complexité de cette opération, est signée Clément Vergély, par ailleurs auteur de l’un des bâtiments de logements les plus intéressants sur la Confluence. Dans une ambiance de bibliothèque, de grands « livres », posés sur une longue table, racontent l’histoire de cette aventure urbaine au public.

Une coproduction Cité de l’architecture & du patrimoine – Institut français d’architecture / Grand Lyon / Société publique locale d’aménagement Lyon-Confluence /
Avec le soutien de Voies navigables de France

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