Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. SH, N°234, février 2012. 5,50€

Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. En voilà une belle thématique pour inaugurer la nouvelle formule de Sciences Humaines !

Sciences Humaines reprend ici un thème étudié, il y a 6 ans : Une société face à sa jeunesse. Grands dossiers, N°4, septembre – octobre – novembre 2006, dossier alors composé dans le contexte des émeutes de 2005. Ce numéro spécial avait prix un sacré coup de vieux. Aujourd’hui, la crise change la donne et cette redistribution des cartes se fait au détriment des jeunes. Pour cela, une petite dizaine d’articles ajuste la focale sur des phénomènes nouveaux apparus avec la crise financière ou amplifier par celle-ci. La galère des stages, mise en avant par le collectif « Génération précaire » ou bien le fait que la décohabitation parents – enfants soit de plus en plus tardive sont des phénomènes amplifiés par la situation économique actuelle. L’invention d’une nouvelle mise en couple (sans prise de tête) ou bien encore la tentation du sac à dos caractérisent cette génération Y des 18 – 30 ans qui ne veulent pas s’installer rapidement dans un cadre de vie trop conventionnel.

Tous ces sujets sont analysés de manière comparative avec ce qui se passe chez nos voisins européens. Le « modèle nordique », souvent plébiscité, semble encore apparaître comme la solution ? Ainsi, au Danemark, la période 18 – 30 ans est considérée comme une phase d’expérimentation. « Il s’agit de faire son ego trip avant de fonder une famille et d’entrer dans la conformité adulte ». Pour cela, rien de plus simple. L’Etat danois verse une allocation directe et universelle pour garantir la survie économique du jeune indépendamment des ressources parentales. De même, un système d’allocations chômage bien plus sécurisant grâce à sa longue durée existe. Paradoxal ou normal ? dans  un pays qui fait partie de ceux où la flexibilité du travail est la plus forte. Bref, tout est mis en place pour mettre fin aux nesthockers (« pilleurs de nid ») allemands, aux kippers ( « kids in parents’ pockets eroding retirement savings ») britanniques, aux parasaito shinguru (« célibataires parasites ») japonais ou bien encore aux bamboccioni ( « grands bébés ») italiens.

A l’ère des « adulescents » (15 – 30 ans), d’une jeunesse à rallonge (sans que ce soit un phénomène qui touche tous les individus d’une cohorte d’âge – l’âge moyen de départ du cocon familial en France est de 23 ans), il apparaît qu’à la proposition : « Quand je serai grand », la part du rêve soit encore très importante chez les jeunes comme les moins jeunes. « Combien d’enseignants ou de cadres rêvent en secret de disposer d’une année pour écrire le polar ou le roman qui les propulsera sous les projecteurs ? » Une manière pour la génération X (quarantenaires actuels) ou « bof génération », atteinte par le chômage et le sida, de prendre sa revanche ou du moins dans ses rêves !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Transports, Territoires et Société. Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf. Histoire industrielle et Société. Editions Picard, 2011. 30€

Décembre 2011 voit l’ouverture d’une nouvelle LVG : Rhin – Rhône. Il sera désormais possible de relier Paris à Mulhouse via Dijon à vitesse TGV. Le tracé d’une ligne comme celle-là, le choix de l’implantation des gares TGV sont autant le résultat du jeu des acteurs multiples (collectivités territoriales, Etat, Union Européenne, voire même Etat voisin avec la Suisse) que la traduction dans l’espace d’un besoin de mobilités. La question des transports est au cœur des enjeux sociétaux contemporains puisqu’elle a sa place dans le cadre de l’accroissement des échanges économiques, la métropolisation et qu’elle pose la question du développement durable. Le colloque « Transports, Territoires et Société » (novembre 2009), dont les actes sont publiés ici, s’inscrit dans la lignée du Grenelle de l’Environnement et du colloque « Villes durables en Europe » (2007). « Nous sommes aujourd’hui à l’aube d’un important processus de mutation, dans un premier temps concurrentiel, entre différents modes de déplacements, qui incite à opérer des choix technologiques. » Comme la thématique traitée ici, la recherche dans ce domaine est en pleine mutation (cf. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, PUR, 2009). Il est nécessaire d’adopter une approche globale pour traiter de la mobilité et c’est pourquoi les participants à ce colloque sont issus d’horizons divers : historiens, géographes, économistes, sociologues. L’ensemble des interventions est présenté en trois parties. Les transports urbains et les stratégies en œuvre sont décortiqués dans le cadre de grandes capitales européennes : Paris, Bruxelles, Rome. La seconde partie traite de projets nationaux ou internationaux (schéma directeur des LGV, par exemple) : le tout replacé dans le cadre de l’histoire des techniques. Puis, dans une troisième partie, les effets territoriaux des équipements sont analysés. « Cette mise en perspective des enjeux et des impacts liés aux déplacements de tous ordres conduit à dépasser une histoire des transports pour elle-même et à embrasser des perspectives plus ambitieuses pour repenser les rapports entre solutions technologiques, aspirations et usages sociétaux. »

Certains articles sont très spécialisés. L’approche historique est très présente. Elle permet de comprendre la genèse des réseaux urbains de transports. La compréhension des carences du réseau romain s’explique par le retard pris dès le XIXème siècle (premier tronçon de métro inauguré en 1955) que les chroniqueurs de l’époque désignent sous l’appellation de « complexe de Proserpine » (la phobie de vivre sous terre) auquel s’ajoute un prétexte archéologique. La mise en place du réseau de métro parisien est globalement saluée (à l’exception des commerçants voisins du chantier qui protestent et réclament des dédommagements pécuniaires) et est menée à bien grâce à l’action déterminante de Fulgence Bienvenue. Les débats sur l’extension du réseau aux communes de banlieues, qui se tiennent pendant l’entre-deux guerres, s’apparentent, à s’y méprendre, à ceux portant sur l’équipement en transports en commun du Grand Paris. Le récit de la longue (19 ans) histoire de Météor (Ligne 14) permet de relativiser l’effectivité d’un projet même acté. Avant que la très grande couronne de l’agglomération parisienne soit reliée, l’automobile a encore de beaux jours devant elle ! « L’automobile des champs (…) la voiture des banlieues », selon J.L. Loubet, « n’a cessé d’être un miroir de la société où les lieux, les classes sociales, les sexes, les âges, le rapport au travail a changé ». Ces transformations sociétales sont bien résumées dans l’article de Camille Molle (Rétrospective sur « un carburant national » : l’alcool). Il y montre comment on est passé du slogan de la publicité Cointreau de 1935 (« Ne prenez jamais la route aussitôt après un bon repas, sans un petit verre de Cointreau ») à la campagne de 2009 menée par la préfecture de la Sarthe (« L’alcool n’est pas un carburant, non merci je conduis ») alors qu’était mis en avant l’usage des agrocarburants, comme réponse à l’augmentation du prix des produits pétroliers !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://villemandeurdemain.over-blog.com/article-29478163.html

(Par Gérard-François Dumont)

 in Historiens et Géographes, enseigner le développement durable.

Résumé :

 Ce que craint Malthus est un dynamisme démographique non équilibré, créateur de misère. Jean-Baptiste Say (1767-1832) pense qu’il faut pratiquer une restriction des naissances qui se ferait par la peur des conséquences négatives de la procréation sur l’économie : privilégier l’épargne à la procréation. La fin des « 30 glorieuses » pose la question des limites physiques de la croissance économique. Cette croissance proviendrait de la croissance démographique et aurait des effets dévastateurs sur la planète. Ces inquiétudes renvoient à des ignorances : le monde à cette période se trouve en pleine transition démographique depuis la fin du XVIIIe siècle, il n’y a donc aucune raison de s’inquiéter car la population va tendre à se stabiliser. De plus, le malthusianisme a toujours sous estimé les ressources, le progrès technique, la capacité d’adaptation des modes de consommation, la lutte contre la pollution, etc … Selon le malthusianisme écologique, la population est responsable de la rupture des «grands équilibres» écologiques. Cependant, ce courant semble oublier les progrès de l’humanité dans le mieux vivre. De plus, l’homme peut-il toujours porter atteinte aux espaces naturels puisque la question se pose de savoir s’il reste encore ou non des espaces « naturels » ?

Ces accusations de la croissance démographique d’entraver le développement durable sont elles fondées ?

Il est vrai que la population de la planète a augmenté de façon inédite et importante ces deux derniers siècles. Elle n’est nullement due à une hausse de la natalité mais plutôt à une baisse importante de la mortalité. Cela pourrait s’expliquer par la transition démographique, opérée dans certains pays en ce moment, qui transforme structurellement les attitudes démographiques de certaines régions. Il y a donc en plus de croissance démographique, développement démographique. L’étude de l’espérance de vie nous montre que le développement démographique est profitable aux générations présentes, mais aussi, augmente l’espérance de vie des générations futures. Le développement démographique est donc durable. Enfin, certains s’inquiètent de la poursuite de la croissance démographique au XXIe siècle en se fondant sur l’idée de l’homme pollueur. Or, on ne constate pas de corrélation entre densité et émissions de dioxyde de carbone. La démographie n’intervient donc pas dans le processus de pollution. La croissance démographique ne peut donc pas être accusée des insuffisances de développement durable. Elles sont les conséquences de comportements humains seulement.

L’auteur :

Gérard-François Dumont est un géographe et démographe français. Ses liens avec son ami, l’économiste Alfred Sauvy, le pousse dans la carrière universitaire. Professeur dans la section géographie et aménagement de l’université Paris IV, il se spécialise dans la géographie humaine en utilisant beaucoup la géodémographie. C’est l’étude des populations et de la façon dont elles se succèdent sur le territoire. Géographe reconnu, il est l’inventeur de néologismes régulièrement repris comme les principes de « gérontocroissance », « gérontodécroissance », de « juvénocroissance »,  « juvénodécroissance »,  d’ « Europe ridée », ou encore d’ « hiver démographique ».

Critique :

Il est vrai que le rapprochement entre démographie et développement durable est très tentant d’un point du vue écologique, ce que traite très bien ce texte. Cependant, il ne faut pas restreindre les problèmes de développement durable aux problèmes écologiques. Quantités d’autres domaines peuvent ne pas se développer durablement. On peut prendre l’exemple de l’économie.

En effet, cette discipline traite de la production, de la circulation et de la consommation des richesses. Cela peut poser des problèmes en se développant pour les générations futures. Un exemple d’actualité brulante est le problème de la dette. On pourrait, là aussi, faire un rapprochement avec la démographie. Ce n’est pas la croissance démographique dont il est ici question, mais de l’évolution du type de la population, observée de manière générale dans les pays riches : le vieillissement pose problème dans la mesure où il pèse sur les finances publiques de diverses manières. Ce poids de la population pour la génération présente ne doit pas entraver leur développement. C’est pourquoi, elles empruntent et s’endettent (même si le vieillissement de la population n’est pas le seul facteur d’endettement). Cette dette sera transmissible aux générations futures. Deux choix s’offriront à elles : soit elles décident de rembourser cette dette et ainsi, se priver d’un certain développement ; soit elles décident de ne pas rembourser la dette et ainsi exposent les générations futures à de graves troubles. Bien sûr, l’exemple de la situation actuelle de la Grèce illustre parfaitement cette idée.

Voici donc un domaine où la démographie entrave un certain développement durable et que le texte a peu développé.

Paul de Penfentenyo, HK BL

Atlas des villes durables. Ecologie, urbanisme, société : l’Europe est-elle un modèle ? Yvette Veyret et Renaud Le Goix (dir.). Autrement, 2011, 87 pages, 17 €

Voilà bien un livre collectif ! Pas loin de 30 auteurs pour 80 pages (tables et bibliographie exclues). Les deux directeurs de l’ouvrage ont fait appel aux spécialistes ayant travaillé sur des exemples précis de villes durables ou d’écoquartiers. L’objectif est de combattre l’idée reçue résumant l’idée de la ville durable à la question de la « nature en ville ». Pour cela, ils rappellent les piliers du développement durable et les replacent dans un contexte historique. Ils montrent que les contrastes existent entre l’Europe de l’Est et l’Europe occidentale. Ils posent la question des modèles de vie durable.

La ville durable (contrairement à celle née au XIXème siècle et développée au XXème siècle) se fonde sur la mixité fonctionnelle et sociale des espaces. En cela, cela n’a rien à voir avec la ville voulue par la Charte d’Athènes qui préconisait la séparation des fonctions. La charte d’Aalborg (1994) « marque le début de l’implication de l’Europe dans les processus de mise en place des Agendas 21 locaux, selon les principes définis à Rio en 1992 ». La ville durable se traduit par la mise en place de la démocratie participative (loi du 27/02/2002, inspirée des expériences brésiliennes) par le biais des conseils de quartier. Ces expériences de gouvernance urbaine méritent d’être relevées même si les leviers d’action des conseils demeurent limités par le faible budget que ces conseils ont à gérer. La place des espaces verts dans la ville est bien analysée à partir de l’exemple de Lyon étudié par Paul Arnould. De nombreuses pages sont réservées à des mises au point sur des sujets qui trouveront un usage pédagogique multiple en classe de seconde, par exemple, où la ville durable est au programme : les nouvelles formes de circulation, le bruit en ville, les risques, et de nombreux développements sur des expériences menées en Europe : Bedzed, Bucarest, Naples, Lille…

Pour autant, le propos développé dans les pages de cet opus des éditions Autrement n’est pas angélique. Les auteurs montrent que les principes du développement durable sont loin d’être appliqués partout. Les inégalités persistent. Elles sont même renforcées par la croissance de la privatisation des espaces publics. La mise en place de Business Improvement Districts (BID) en Allemagne, modèle importé des Etats-Unis, en est un exemple. Ces quartiers de centre-ville revitalisé, possédant leurs services propres (entretien, sécurité) se suppléant aux acteurs publics, comme les centres commerciaux sont une négation du développement durable. Ces espaces excluent les plus pauvres (SDF, jeunes) au profit des populations solvables (classes moyennes et supérieures).

Si certains thèmes bénéficient d’un traitement analytique de qualité, il est à regretter tout de même que la présentation des écoquartiers dans la dernière partie de l’ouvrage ne s’accompagne pas toujours d’une vision critique. L’exemple des Brichères à Auxerre est peut être exemplaire pour le pilier environnement du développement durable mais il aurait été bon de dire que les aspects économique et sociaux ne sont pas une réussite. Les tours des Brichères ont disparu et ont été remplacées par des maisonnettes écolos entourées de jardins dans le cadre des opérations menées par l’ANRU. Mais, dans les faits, la composition sociologique n’a pas changé. Ce sont toujours des classes populaires qui y habitent, à l’exception des quelques maisons en accès direct à la propriété. De même, le quartier n’abrite pas d’activités économiques propres, obligeant les résidents à travailler en dehors de leur quartier. A croire que seul le pilier environnement a été retenu ! Mais, pourtant, l’objet de cet ouvrage n’était-il pas de montrer que le développement durable, ce n’est pas seulement « la nature en ville » ?

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://www.nordrach.de/index.html

Le Monde, 17/10/11

Elus français et allemands tentent d’appliquer sur le terrain le programme européen Interreg IV
Nordrach (Bade-Wurtemberg) Envoyé spécial