Le Monde, 21/04/12

Maxime Laurent est sorti du lycée agricole de Nermont Châteaudun (Eure-et-Loir) en 2009, à 19 ans, baccalauréat en poche. Un mois plus tard, il chargeait les derniers camions d’outillage agricole. Direction la Roumanie, plus précisément Macesu de Sus, un village situé dans le sud-ouest du pays, à une dizaine de kilomètres du Danube.

Pourquoi ce choix ? « Mes parents gèrent une ferme de 300 hectares en Beauce, explique-t-il. Ils voulaient s’agrandir, mais ils se sont heurtés à deux préemptions des Safer [Sociétés d'aménagement foncier et d'établissement rural]. Si, en France, on ne peut pas reprendre l’exploitation de son voisin, on arrête et on achète ailleurs, c’est tout. On ne peut pas attendre toute une vie pour que ça arrive. »

Le cas de Maxime Laurent est loin d’être isolé : la Roumanie, riche de quelque 15 millions d’hectares de terres cultivables, est en train de devenir le nouvel eldorado des agriculteurs en Europe. Des milliers de Français, Italiens, Espagnols, Britanniques, Allemands, Danois plient bagages et se ruent vers ce pays entré dans l’Union européenne (UE) en 2007, dans le but d’y implanter des exploitations.

« PLEIN DE CHOSES AVEC PEU DE MOYENS »

Les parents de Maxime ont investi dans le village de Macesu de Sus avec, en perspective, l’idée de profiter des eaux du Danube qui passe tout près du village. Leur fils, qui se destine depuis son plus jeune âge à l’agriculture – Maxime se passionne pour les tracteurs depuis l’âge de 4 ans -, ne pouvait rêver mieux. « Ici, à 19 ans, je me suis retrouvé à la tête d’une ferme de plus de 1 400 hectares. Pour faire en France ce que j’ai fait en Roumanie en trois ans, il aurait fallu deux ou trois générations. En France, on est sans arrêt confronté à l’Etat, et pour commencer, il faut une mise de fonds pharaonique. En Roumanie, on arrive à faire plein de choses avec très peu de moyens. »

A Macesu de Sus, il cultive blé, orge, tournesol et colza. Ses cinq employés gèrent quatre tracteurs, deux moissonneuses-batteuses et deux silos qu’ils ont amenés de France, ayant une capacité de stockage de 2 000 tonnes. Mais Maxime voit grand, et compte bientôt bénéficier des fonds que la Commission européenne destine à la remise à niveau de la Roumanie. Son projet devrait lui permettre d’augmenter de 7 000 tonnes la capacité de stockage et d’irriguer 500 hectares de terres supplémentaires.

Malgré les difficultés, il ne regrette rien. « Les premiers mois, j’étais un peu dépassé, confie-t-il. Les tracteurs ont travaillé jour et nuit pendant un mois et demi. Je me demandais ce que je faisais là, ça a été très dur, mais ça s’est calmé. Si j’étais resté en France, qu’est-ce que je ferais aujourd’hui ? J’aurais terminé mes études et trouvé un travail pour 1 200 euros par mois. Tu paies un loyer, tu manges, tu t’habilles, et à la fin du mois, il ne te reste plus rien. Ce n’est pas une vie, ça. »

2 000 EUROS L’HECTARE

Impossible de traverser la Roumanie sans croiser ces fermiers venus de l’Ouest qui réinventent l’agriculture de ce pays. Grâce à leur savoir-faire et à leurs investissements, l’agriculture roumaine a connu en 2011 une croissance de 11 %, et ce n’est qu’un début. Fini les terres en friche et la sensation d’abandon dans les campagnes.

Les Roumains vendent actuellement leurs terres agricoles pour 2 000 euros l’hectare en moyenne, un prix imbattable dans l’UE. Les subventions européennes, elles, s’élèvent à 180 euros par hectare, la moitié du montant que l’on peut obtenir en Europe de l’Ouest. Mais à partir de 2014 la nouvelle politique agricole commune (PAC) devrait mettre au même niveau l’ouest et l’est de l’Europe.

Pour acheter en Roumanie, un agriculteur occidental est obligé de créer une société dans le pays, mais, à partir de 2014, toute personne résidant dans l’UE pourra acquérir directement des terres. C’est pourquoi les fermiers se dépêchent d’acheter avant que la spéculation ne fasse exploser les prix.

Les plus pressés sont les Suisses, qui n’ont plus les moyens de payer plusieurs dizaines de milliers d’euros un hectare de terre helvétique. A Firiteaz, petit village situé dans l’ouest du pays, les Hani, originaires du canton de Lucerne, sont venus en famille il y a une dizaine d’années : le père, la mère, deux enfants et deux petits-enfants. Ils ont acheté 800 hectares de terre.

« En Europe occidentale, il n’y a plus de place pour les jeunes, regrette Christian Hani, 29 ans. Ici on peut construire quelque chose à partir de rien. Je crois que pour nous, les jeunes, c’est très important de créer quelque chose de neuf. »

« GRENIER DE L’EUROPE »

Le marché du bio est en plein boom en Europe de l’Ouest, et les Hani sont constamment en rupture de stock. Ils ont fait venir de Suisse leurs équipements : tracteurs, moissonneuses-batteuses, bref, ce qui est nécessaire pour faire de l’agriculture biologique à grande échelle.

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http://www.blog.terracites.fr/habitat-collectif-cohabitat-biens-mutualises-concept-exportable-france/

Nouvel Obs, 28/01/2012

Selon un rapport américain, les villes doivent « s’étaler dans l’espace ».  »L’endiguement n’est pas adapté pour les pays en voie d’urbanisation rapide » où les villes se préparent à une forte croissance démographique.

La Banque mondiale a appelé jeudi 27 janvier les villes à ne pas se limiter dans l’espace, en soutenant un rapport qui prône des « limites généreuses » afin de se préparer à leur croissance démographique, plutôt que la densité et l’instauration de « ceintures vertes ».

Les villes doivent « s’étaler »

L’organisation d’aide au développement a indiqué dans un communiqué qu’elle partageait les conclusions d’un rapport du Lincoln Institute of Land Policy, un institut de recherche américain sur l’aménagement du territoire. « Le modèle urbanistique dominant qui guide aujourd’hui l’expansion des villes et des aires métropolitaines est basé sur l’endiguement de l’étalement, mais cet endiguement n’est pas adapté pour les pays en voie d’urbanisation rapide où se situe la plupart de la croissance démographique », explique cet institut.

La Banque mondiale préconise de « faire de la place dans une planète de villes ». « Ce qui est nécessaire, c’est non pas une stratégie de confinement et de restriction, mais de limites généreuses aux métropoles, de protection sélective des espaces ouverts, et une bonne planification des transports et des routes », a commenté la responsable de l’Unité pour le développement urbain, Abha Joshi-Ghani.

La population mondiale devrait doubler

Le rapport explique que les « ceintures vertes » censées marquer une limite à l’urbanisation finissent trop souvent par être piétinées, et risqueraient d’engorger les villes des pays en développement, pour la plupart déjà saturées. « Les densités de population dans les pays en développement sont le double de celles de l’Europe et du Japon, elles-mêmes le double de celles des Etats-Unis, du Canada et de l’Australie », a rappelé la Banque.

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Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. SH, N°234, février 2012. 5,50€

Inventer sa vie. Les jeunes face à leur avenir. En voilà une belle thématique pour inaugurer la nouvelle formule de Sciences Humaines !

Sciences Humaines reprend ici un thème étudié, il y a 6 ans : Une société face à sa jeunesse. Grands dossiers, N°4, septembre – octobre – novembre 2006, dossier alors composé dans le contexte des émeutes de 2005. Ce numéro spécial avait prix un sacré coup de vieux. Aujourd’hui, la crise change la donne et cette redistribution des cartes se fait au détriment des jeunes. Pour cela, une petite dizaine d’articles ajuste la focale sur des phénomènes nouveaux apparus avec la crise financière ou amplifier par celle-ci. La galère des stages, mise en avant par le collectif « Génération précaire » ou bien le fait que la décohabitation parents – enfants soit de plus en plus tardive sont des phénomènes amplifiés par la situation économique actuelle. L’invention d’une nouvelle mise en couple (sans prise de tête) ou bien encore la tentation du sac à dos caractérisent cette génération Y des 18 – 30 ans qui ne veulent pas s’installer rapidement dans un cadre de vie trop conventionnel.

Tous ces sujets sont analysés de manière comparative avec ce qui se passe chez nos voisins européens. Le « modèle nordique », souvent plébiscité, semble encore apparaître comme la solution ? Ainsi, au Danemark, la période 18 – 30 ans est considérée comme une phase d’expérimentation. « Il s’agit de faire son ego trip avant de fonder une famille et d’entrer dans la conformité adulte ». Pour cela, rien de plus simple. L’Etat danois verse une allocation directe et universelle pour garantir la survie économique du jeune indépendamment des ressources parentales. De même, un système d’allocations chômage bien plus sécurisant grâce à sa longue durée existe. Paradoxal ou normal ? dans  un pays qui fait partie de ceux où la flexibilité du travail est la plus forte. Bref, tout est mis en place pour mettre fin aux nesthockers (« pilleurs de nid ») allemands, aux kippers ( « kids in parents’ pockets eroding retirement savings ») britanniques, aux parasaito shinguru (« célibataires parasites ») japonais ou bien encore aux bamboccioni ( « grands bébés ») italiens.

A l’ère des « adulescents » (15 – 30 ans), d’une jeunesse à rallonge (sans que ce soit un phénomène qui touche tous les individus d’une cohorte d’âge – l’âge moyen de départ du cocon familial en France est de 23 ans), il apparaît qu’à la proposition : « Quand je serai grand », la part du rêve soit encore très importante chez les jeunes comme les moins jeunes. « Combien d’enseignants ou de cadres rêvent en secret de disposer d’une année pour écrire le polar ou le roman qui les propulsera sous les projecteurs ? » Une manière pour la génération X (quarantenaires actuels) ou « bof génération », atteinte par le chômage et le sida, de prendre sa revanche ou du moins dans ses rêves !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Transports, Territoires et Société. Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf. Histoire industrielle et Société. Editions Picard, 2011. 30€

Décembre 2011 voit l’ouverture d’une nouvelle LVG : Rhin – Rhône. Il sera désormais possible de relier Paris à Mulhouse via Dijon à vitesse TGV. Le tracé d’une ligne comme celle-là, le choix de l’implantation des gares TGV sont autant le résultat du jeu des acteurs multiples (collectivités territoriales, Etat, Union Européenne, voire même Etat voisin avec la Suisse) que la traduction dans l’espace d’un besoin de mobilités. La question des transports est au cœur des enjeux sociétaux contemporains puisqu’elle a sa place dans le cadre de l’accroissement des échanges économiques, la métropolisation et qu’elle pose la question du développement durable. Le colloque « Transports, Territoires et Société » (novembre 2009), dont les actes sont publiés ici, s’inscrit dans la lignée du Grenelle de l’Environnement et du colloque « Villes durables en Europe » (2007). « Nous sommes aujourd’hui à l’aube d’un important processus de mutation, dans un premier temps concurrentiel, entre différents modes de déplacements, qui incite à opérer des choix technologiques. » Comme la thématique traitée ici, la recherche dans ce domaine est en pleine mutation (cf. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, PUR, 2009). Il est nécessaire d’adopter une approche globale pour traiter de la mobilité et c’est pourquoi les participants à ce colloque sont issus d’horizons divers : historiens, géographes, économistes, sociologues. L’ensemble des interventions est présenté en trois parties. Les transports urbains et les stratégies en œuvre sont décortiqués dans le cadre de grandes capitales européennes : Paris, Bruxelles, Rome. La seconde partie traite de projets nationaux ou internationaux (schéma directeur des LGV, par exemple) : le tout replacé dans le cadre de l’histoire des techniques. Puis, dans une troisième partie, les effets territoriaux des équipements sont analysés. « Cette mise en perspective des enjeux et des impacts liés aux déplacements de tous ordres conduit à dépasser une histoire des transports pour elle-même et à embrasser des perspectives plus ambitieuses pour repenser les rapports entre solutions technologiques, aspirations et usages sociétaux. »

Certains articles sont très spécialisés. L’approche historique est très présente. Elle permet de comprendre la genèse des réseaux urbains de transports. La compréhension des carences du réseau romain s’explique par le retard pris dès le XIXème siècle (premier tronçon de métro inauguré en 1955) que les chroniqueurs de l’époque désignent sous l’appellation de « complexe de Proserpine » (la phobie de vivre sous terre) auquel s’ajoute un prétexte archéologique. La mise en place du réseau de métro parisien est globalement saluée (à l’exception des commerçants voisins du chantier qui protestent et réclament des dédommagements pécuniaires) et est menée à bien grâce à l’action déterminante de Fulgence Bienvenue. Les débats sur l’extension du réseau aux communes de banlieues, qui se tiennent pendant l’entre-deux guerres, s’apparentent, à s’y méprendre, à ceux portant sur l’équipement en transports en commun du Grand Paris. Le récit de la longue (19 ans) histoire de Météor (Ligne 14) permet de relativiser l’effectivité d’un projet même acté. Avant que la très grande couronne de l’agglomération parisienne soit reliée, l’automobile a encore de beaux jours devant elle ! « L’automobile des champs (…) la voiture des banlieues », selon J.L. Loubet, « n’a cessé d’être un miroir de la société où les lieux, les classes sociales, les sexes, les âges, le rapport au travail a changé ». Ces transformations sociétales sont bien résumées dans l’article de Camille Molle (Rétrospective sur « un carburant national » : l’alcool). Il y montre comment on est passé du slogan de la publicité Cointreau de 1935 (« Ne prenez jamais la route aussitôt après un bon repas, sans un petit verre de Cointreau ») à la campagne de 2009 menée par la préfecture de la Sarthe (« L’alcool n’est pas un carburant, non merci je conduis ») alors qu’était mis en avant l’usage des agrocarburants, comme réponse à l’augmentation du prix des produits pétroliers !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://villemandeurdemain.over-blog.com/article-29478163.html

(Par Gérard-François Dumont)

 in Historiens et Géographes, enseigner le développement durable.

Résumé :

 Ce que craint Malthus est un dynamisme démographique non équilibré, créateur de misère. Jean-Baptiste Say (1767-1832) pense qu’il faut pratiquer une restriction des naissances qui se ferait par la peur des conséquences négatives de la procréation sur l’économie : privilégier l’épargne à la procréation. La fin des « 30 glorieuses » pose la question des limites physiques de la croissance économique. Cette croissance proviendrait de la croissance démographique et aurait des effets dévastateurs sur la planète. Ces inquiétudes renvoient à des ignorances : le monde à cette période se trouve en pleine transition démographique depuis la fin du XVIIIe siècle, il n’y a donc aucune raison de s’inquiéter car la population va tendre à se stabiliser. De plus, le malthusianisme a toujours sous estimé les ressources, le progrès technique, la capacité d’adaptation des modes de consommation, la lutte contre la pollution, etc … Selon le malthusianisme écologique, la population est responsable de la rupture des «grands équilibres» écologiques. Cependant, ce courant semble oublier les progrès de l’humanité dans le mieux vivre. De plus, l’homme peut-il toujours porter atteinte aux espaces naturels puisque la question se pose de savoir s’il reste encore ou non des espaces « naturels » ?

Ces accusations de la croissance démographique d’entraver le développement durable sont elles fondées ?

Il est vrai que la population de la planète a augmenté de façon inédite et importante ces deux derniers siècles. Elle n’est nullement due à une hausse de la natalité mais plutôt à une baisse importante de la mortalité. Cela pourrait s’expliquer par la transition démographique, opérée dans certains pays en ce moment, qui transforme structurellement les attitudes démographiques de certaines régions. Il y a donc en plus de croissance démographique, développement démographique. L’étude de l’espérance de vie nous montre que le développement démographique est profitable aux générations présentes, mais aussi, augmente l’espérance de vie des générations futures. Le développement démographique est donc durable. Enfin, certains s’inquiètent de la poursuite de la croissance démographique au XXIe siècle en se fondant sur l’idée de l’homme pollueur. Or, on ne constate pas de corrélation entre densité et émissions de dioxyde de carbone. La démographie n’intervient donc pas dans le processus de pollution. La croissance démographique ne peut donc pas être accusée des insuffisances de développement durable. Elles sont les conséquences de comportements humains seulement.

L’auteur :

Gérard-François Dumont est un géographe et démographe français. Ses liens avec son ami, l’économiste Alfred Sauvy, le pousse dans la carrière universitaire. Professeur dans la section géographie et aménagement de l’université Paris IV, il se spécialise dans la géographie humaine en utilisant beaucoup la géodémographie. C’est l’étude des populations et de la façon dont elles se succèdent sur le territoire. Géographe reconnu, il est l’inventeur de néologismes régulièrement repris comme les principes de « gérontocroissance », « gérontodécroissance », de « juvénocroissance »,  « juvénodécroissance »,  d’ « Europe ridée », ou encore d’ « hiver démographique ».

Critique :

Il est vrai que le rapprochement entre démographie et développement durable est très tentant d’un point du vue écologique, ce que traite très bien ce texte. Cependant, il ne faut pas restreindre les problèmes de développement durable aux problèmes écologiques. Quantités d’autres domaines peuvent ne pas se développer durablement. On peut prendre l’exemple de l’économie.

En effet, cette discipline traite de la production, de la circulation et de la consommation des richesses. Cela peut poser des problèmes en se développant pour les générations futures. Un exemple d’actualité brulante est le problème de la dette. On pourrait, là aussi, faire un rapprochement avec la démographie. Ce n’est pas la croissance démographique dont il est ici question, mais de l’évolution du type de la population, observée de manière générale dans les pays riches : le vieillissement pose problème dans la mesure où il pèse sur les finances publiques de diverses manières. Ce poids de la population pour la génération présente ne doit pas entraver leur développement. C’est pourquoi, elles empruntent et s’endettent (même si le vieillissement de la population n’est pas le seul facteur d’endettement). Cette dette sera transmissible aux générations futures. Deux choix s’offriront à elles : soit elles décident de rembourser cette dette et ainsi, se priver d’un certain développement ; soit elles décident de ne pas rembourser la dette et ainsi exposent les générations futures à de graves troubles. Bien sûr, l’exemple de la situation actuelle de la Grèce illustre parfaitement cette idée.

Voici donc un domaine où la démographie entrave un certain développement durable et que le texte a peu développé.

Paul de Penfentenyo, HK BL