La tentation du bitume. Où s’arrêtera l’étalement urbain ? Eric Hamelin, Olivier Razemon. Rue de l’échiquier, 2012. 221 pages. 14€

Les éditions Rue de l’échiquier font leur entrée dans la Cliothèque de géographie avec cet ouvrage de géographie urbaine. Issue de la collection Les petits ruisseaux (« des livres pour avoir des idées claires sur des sujets d’actualité dans le domaine de l’environnement et du développement durable »), ce volume vise à faire le point sur la question de l’étalement urbain. Un sociologue urbaniste, Eric Hamelin et un journaliste free-lance, Olivier Razemon s’attaquent à cette épineuse question.

Préfacé par Roland Castro, architecte militant, père de l’Utopie concrète, l’ouvrage débute sur un exercice de géographie fiction : la France en 2037. « Les quelques premiers 250 km du trajet forment un paysage assez monotone. Sidonie observe les hangars de métal voués au petit et au gros commerce, les pavillons multicolores, les « parcs naturels citadins » et les plateformes artisanales. Rares sont les champs, les vaches et les vrais morceaux de nature. L’agriculture a été reléguée loin de là, dans des exploitations hors-sol où les champs sont empilés les uns sur les autres, ou alors dans les pays pauvres, où les grandes puissances ont acheté des millions d’hectares de terres cultivables. » Effrayant ! puisque cet étalement urbain s’accompagne d’un phénomène de ségrégation spatiale, matérialisé par un code couleur de drapeaux. Des exercices semblables à celui-ci figurent dans le livre. Ainsi, en est-il d’un exercice de comparaison d’annonces immobilières de biens situés dans le périurbain ou en centre-ville ! Le tout, pour faire prendre conscience qu’il vaut mieux avoir un espace un plus petit en ville mais avec tout sur place qu’un peu plus d’espace mais loin de la ville. Les auteurs usent de tous les moyens pour nous faire prendre conscience qu’habiter dans le périurbain est un mauvais choix : « (…) songez d’urgence à vous exercer au maniement d’une tondeuse à gazon. Aurez-vous envie de renouveler cette pratique deux ou trois heures chaque semaine, de mars à octobre, voire en plein froid hivernal ? Si cela ne vous fait pas peur, pensez à vos enfants, qui, bientôt, deviendront adolescents. » Si vous n’êtes pas convaincus, relisez donc, comme vous l’invite la courte bibliographie, le tome 4 des Bidochon dans lequel ils deviennent « Propriétaire ! » d’un pavillon situé sur une ancienne décharge !

Si l’objectif affiché de l’ouvrage est de démonter les idées reçues sur l’étalement urbain, il s’avère à sa lecture que le parti-pris des auteurs est certain. Comme tous les volumes de la collection, le plan s’organise de la manière qui suit : les faits, les causes, les enjeux, les perspectives. C’est un plan qui se veut objectif, ce qui n’empêche pas les auteurs d’utiliser un ton très engagé. Ils usent pour cela un vocabulaire coloré, mettant en scène des situations caricaturales (et véhiculent en cela les idées reçues qu’ils voulaient démonter !) de la vie dans les lotissements périurbains. Les entrées de ville sont fustigées ainsi que la croissance des zones périphériques (« boomburbs » vulgarisées dans la presse par Laurent Chalard). Il en ressort une vision pessimiste de l’étalement urbain et le lecteur en vient à se demander si la France de 2037, décrite dans l’exercice de science fiction, n’est pas déjà réalité en 2012. Si la première partie consacrée aux faits est la plus polémique, il faut reconnaitre aux auteurs de bonnes analyses dans les parties suivantes. Ainsi, en est-il de la réflexion sur les noms de rues donnés dans les lotissements (fortement marqués par les références bucoliques et champêtres), de la mise en perspective de la place des infrastructures comme du COS (coefficient d’occupation des sols) dans la consommation de l’espace. Le ton est engagé et un discours anti croissance fleure de temps en temps au fil du texte. Des responsables de l’étalement urbain sont identifiés : le « mille-feuille administratif » et plus particulièrement le maire, qui détient le formidable pouvoir d’accorder des permis de construire. Le mode de vie périurbain est montré du doigt tout au long de l’ouvrage, chiffres à l’appui. Ainsi, les auteurs rappellent qu’un périurbain produit deux à trois fois plus de Co2 qu’un habitant du centre-ville. Si cela est vrai, il est toutefois nécessaire de changer d’échelle. En effet, l’habitant du centre-ville n’est peut être pas un mauvais citoyen la semaine mais il produit sa dose de Co2 le week-end. Ayant soif de nature, d’espace ou de dépaysement, il bouge davantage que le périurbain, qui reste plus chez lui le week-end, car il y est mieux. Globalement, l’Homme, tout au long de l’ouvrage, est vu comme un prédateur et cela achève de lasser au fil des pages. Dans le cadre d’une projection future, les auteurs évoquent la dégradation du périurbain et comparent leur avenir au sort des grands ensembles construits au temps des « Trente Glorieuses ». Si vous avez encore envie d’acheter un pavillon en périphérie après tout cela, votre cas est désespéré !

La dernière partie de l’ouvrage est consacrée aux solutions à mettre en œuvre. Après avoir tant décrié le périurbain, la lectrice est heureuse de lire : « Et si dénoncer les zones pavillonnaires c’était, finalement une lubie de citadin teintée de mépris social ? » Une batterie de solutions est proposée. Certaines sont intéressantes mais sont encore loin de la réalité. Le VSD (versement pour sous-densité) est construit sur le même principe que la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain). Les communes qui auraient un COS trop faible se verrait imposer une amende. D’autres solutions sont exposées et tiennent en quelques verbes d’action : empiler (ce que fait Roland Castro à Gennevilliers en proposant des appartements avec jardins), recycler (les friches industrielles), partager (des équipements sur le modèle original de la Cité radieuse de Le Corbusier), densifier (phénomène Bimby « Build in my backyard »), empêcher et réduire (l’accès des lieux aux automobiles), réorganiser – fusionner les communes (une commune par aire urbaine, et tant pis si cela ne plaît pas aux élus locaux ! L’Eglise catholique a bien fait cela pour pallier la baisse d’affluence). Les auteurs vont même jusqu’à remettre en cause la propriété en proposant la mise en place de baux emphytéotiques ! Ces mesures révolutionnaires ne pourront, d’après les auteurs, devenir réalité que dans un contexte de « crises graves mais salutaires » ou pour le dire autrement : « Rien de mieux qu’une bonne guerre ! » pour lutter contre l’étalement urbain !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires. Territoires, pratiques, régulations. Actes du colloque de Clermont-Ferrand, 25 et 26 novembre 2010. M. Giroud, H. Mainet et J-C. Edouard. (dir.) Presses universitaires Blaise Pascal, 2011. 494 pages. 25€.

Félicitations aux Presses Universitaires Blaise Pascal ! A peine un an après la tenue du colloque : Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires (novembre 2010), voilà que paraissent les actes ! Ce court délai est fort appréciable et suffisamment rare pour être signalé.

Organisé par le CERAMAC (EA 997 Centre d’études et de Recherches Appliquées au Massif Central, à la Moyenne Montagne et aux Espaces Fragiles), ce colloque avait une touche auvergnate au sens large par les contributions qu’il a rassemblés. Toutefois, le Massif Central n’est pas le seul territoire où la thématique de l’intermédiarité interpelle : Ile de France, Bretagne, Pays de la Loire, Nord, Est sans compter des « territoires plus exotiques » (Algérie, Togo, Pologne, Colombie britannique, Québec, La Réunion).

Centré sur les villes intermédiaires : « Ces villes qui sont en situation intermédiaire dans l’organisation spatiale métropolitaine ou dans la hiérarchie urbaine. », ce colloque proposait une  approche par les mobilités. Ces dernières permettent de rendre compte de l’organisation et des dynamiques spatiales des villes intermédiaires. Les moyens mis en œuvre pour étudier les mobilités des habitants des villes intermédiaires ou de communes périurbaines sont multiples : entretiens semi-directifs, relevés GPS réalisés par l’université de Tours, méthode des enquêtes interactives de réponses déclarées, exploitation de bases de données, questionnaires, cartes mentales…

L’inégale capacité des individus à être mobiles dans le contexte de ces villes intermédiaires se pose avec une acuité particulière dans le cas des étudiants et des lycéens. Lorsque ces populations combinent une localisation résidentielle périphérique, la situation achève de se compliquer. Armelle Chopin et Matthieu Delage étudient les mobilités de loisirs des étudiants de l’Université de Marne la Vallée : « une université « hors la ville » », caractéristique d’une intermédiarité. « Dans la mesure où la phase entre la fin des études et le départ du domicile parental ne cesse de s’allonger (Galland, 2000 ; De Singly, 2001), la question de la mobilité est à replacer dans le cadre plus large de la sphère familiale (Kaufmann, Widmer, 2005). » Enfants, puis ados du périurbain, ils sont désormais étudiants du périurbain. Vivant sous le toit de leurs parents, la fréquentation de la fac exige qu’ils se déplacent énormément alors que les transports en commun sont mal adaptés aux faibles densités. Posséder le permis de conduire permet d’être plus autonome dans ses études, son travail et ses loisirs. C’est un plus quand on n’a pas d’espace à soi et que l’on est « contraint d’ « habiter les interstices » pour reprendre ici l’expression d’Aurélie Martin (2010), mais aussi de flirter dans les « interstices de l’urbain ». Pour autant, « les natifs du périurbain ne se voient pas comme vivant en périphérie de Paris mais inversement, c’est bien Paris qui apparaît en périphérie de leur espace de vie éclaté. » Ceux qui habitent l’est francilien lointain ont un rapport différent puisqu’ils résident la semaine à proximité de l’université et rentrent le week-end chez leurs parents.

Divers degrés d’intermédiarités émergent. « Ce n’est pas seulement un entre-deux, avec des villes interposées, en simple position d’interface entre ville et campagne, entre Paris et ce qui serait le vaste désert de l’Est francilien. » Trois gradients sont dégagés car comme le dit Laurent Cailly dans son article sur le périurbain tourangeau, « les espaces urbains qui entourent les grandes aires métropolitaines et ceux qui bordent les villes intermédiaires ne se ressemblent pas. » Différents types de centralités se dégagent selon le degré de périurbanisation (voir les schémas de Laurent Cailly et d’Armelle Chopin et Matthieu Delage).

L’analyse des trajectoires résidentielles par le biais des migrations constitue le deuxième groupe d’intervention du colloque. Hadrien Dubucs, qui travaille sur les migrants japonais, montre que les villes intermédiaires constituent une étape résidentielle entre Tokyo et Paris. Emilie Jamet constate que la ville intermédiaire est une étape dans un parcours migratoire pour les jeunes, originaires du Québec. Elle a conduit en parallèle la même étude avec la Colombie britannique. Si les jeunes Québécois d’Abitibi-Témiscamingue quittent la ville intermédiaire pour la grande ville (Montréal, par exemple) afin de poursuivre des études, ils le font dans une logique de diaspora. Sur place, ils appartiennent à des réseaux qui les amènent à côtoyer des jeunes ayant la même origine géographique qu’eux. Par conséquent, une fois les études terminées, ils sont nombreux à revenir dans leur ville intermédiaire de départ. La migration peut donc être une ressource pour le territoire d’origine. Ce phénomène n’est pas constaté pour les jeunes originaires de la Colombie britannique (pas de culture de diaspora à Vancouver). Quelque soit la temporalité retenue (quotidienne ou trajectoires résidentielles), le concept central questionné lors de ces deux jours de colloque est bien celui de l’intermédiarité. Il émerge depuis quelques temps car celui de centre / périphérie est de plus en plus remis en cause en sciences politiques et en géographie politique. L’intermédiaire peut s’approcher à travers l’idée de relais, d’après Hadrien Commenges et Enric Mendizabal Riera. Les mobilités sont à considérer comme un système composé d’un mouvement cyclique, mouvement linéaire, mouvement interne à un espace de vie et mouvement extérieur à un espace de vie (Kaufmann, 1997). Un relais est une commune à la fois polarisée et polarisante. Elle se caractérise par sa polyvalence ou multifonctionnalité contrairement aux pôles spécialisés. Ces communes émettent autant de flux de mobilités qu’elles en reçoivent.

Tous ces phénomènes de mobilité sont complexes et difficiles à appréhender par les acteurs de l’aménagement du territoire. Les collectivités territoriales mandatent des enquêtes pour essayer de rendre plus efficace et surtout plus rentable un service de transport en commun. L’étude menée par les étudiants en Master 2 Gestion sociale de l’environnement et valorisation des ressources territoriales est un parfait exemple de géographie active. La communauté d’agglomération de l’Albigeois (C2A) a confié à l’université de Toulouse une réflexion sur le faible succès des transports en commun dans l’agglomération. Les étudiants ont ainsi pu montrer que les mobilités douces (marche, vélo) avaient une place non négligeable pour les habitants du cœur de l’agglomération. Ville intermédiaire, Albi est vite parcourue, y compris à pieds, pour un habitant de l’agglomération. Les transports en commun exigent de davantage de temps pour parcourir les mêmes distances. Aussi, l’étude a montré que ce sont essentiellement des populations « captives » (scolaires, retraités, RMIstes, chômeurs) qui empruntent les transports. Dès qu’un ménage dispose d’une automobile, il recourt à son usage y compris pour se rendre dans le cœur de l’agglomération, surtout si le domicile de ce ménage est situé en couronne périurbaine. Il faut dire que les parkings ne manquent pas, y compris au cœur de l’agglomération et rendent d’autant plus facile son accès en automobile.  Quand il est plus simple de venir dans un lieu en automobile, plutôt qu’en transports en commun, pourquoi aurait-on recours à un mode de transport contraignant (horaires, faible cadence) ? Les transports à la demande, mis en place dans les espaces ruraux et les villes intermédiaires, ont une place limitée dans les déplacements. Ils sont bien souvent, comme le montre l’étude menée par l’université de Lille (Elodie Castex, Vincent Houillon, Christophe Gibout, Severine Frère), en inadéquation avec les demandes des usagers. Cela peut paraître paradoxal, mais c’est pourtant une réalité.

Pour Matthieu Giroud, à qui revient la difficile tâche de conclure ce volume, comprendre les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires nécessite d’aller au-delà de la segmentation apparue lors de ce colloque. Si les mobilités quotidiennes ont bien été traitées lors de cette réunion comme les trajectoires résidentielles des habitants, il regrette que l’articulation entre les deux soit trop souvent absente. C’est sans doute là que les efforts doivent porter à la fois pour les chercheurs comme pour les collectivités territoriales. Car, faute de mise à disposition des habitants de moyens opérationnels pour se déplacer, c’est encore et toujours l’automobile qui sera privilégiée !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Etre logé, se loger, habiter. Regards de jeunes chercheurs. Martine Berger et Lionel Rougé (dir.) L’Harmattan, 2011. 320 pages, 33€

Issues de deux journées organisées en 2005 et en 2007 par le laboratoire LADYSS, les contributions ici rassemblées ont toutes pour point commun de présenter le stade de réflexion de jeunes chercheurs doctorants ou post doctorants sur la thématique de l’Habiter. Inscrite aux programmes scolaires (programme de géographie de sixième) depuis 3 ans, ce concept témoigne d’une évolution épistémologique touchant à la fois la géographie, l’histoire, la sociologie et l’ethnologie. Une conception large de l’habitat et de l’habiter est retenue. La distinction villes – campagnes, dans le cadre de cette thématique n’a plus lieu d’être « lorsqu’il s’agit d’analyser les stratégies résidentielles et les pratiques spatiales des ménages. »

L’ensemble des contributions est organisée en deux parties aux titres assez énigmatiques et peu encourageants. La première partie, intitulée : Quand les pratiques et les politiques s’ajustent, vise à mettre sur l’accent sur les politiques publiques en œuvre et sur les acteurs. Dans les faits, c’est passionnant à lire. Cela commence par le métier d’agent immobilier pour ensuite glisser vers celui des bailleurs sociaux afin d’aborder la question de la rénovation urbaine. Puis, la seconde moitié de cette partie est consacrée à l’autre pendant de la question plus connue : celle de la gentrification. Ces articles sont riches d’enseignement car ils dévoilent des aspects méconnus de la question du logement.

Les stratégies territoriales des agents immobiliers sont analysées selon qu’ils travaillent en réseau franchisé (type Century 21) ou en indépendants. La pratique du mandat exclusif ou libre est décryptée selon le type de réseau auquel appartient l’agence. Instructif pour ceux qui ont un bien à vendre ! Le texte de Pascale Dietrich-Ragon, contenant des tableaux au contenu énigmatique (cf. tableaux de régression), pose une question fondamentale : celle de l’attribution du logement social. Elle décrypte les mécanismes traditionnels d’attribution (mérite, logique des statuts, respect de la loi) qui sont bafoués lors des relogements intervenant suite à des problèmes d’insalubrité. Pour faire face à l’urgence de la situation, l’ordre des demandes est modifié et favorise ceux qui étaient en situation de squat, surtout quand ils ont des enfants. L’auteur ne prend pas position et donne la parole aux habitants demandeurs de logements sociaux qui vivent cela comme une injustice. Un autre article (celui de Sophie Bretesché) décortique la réforme opérée au sein des organismes HLM dans le but d’une rationalisation du travail : mise en place des centrales d’appel. Si certains salariés appliquent les consignes de la direction à la lettre (envoi cadencé de lettres de rappel), d’autres le font aussi mais cherchent à ménager des temps pour recevoir en direct les locataires qui ont des problèmes d’impayés. Ils créent du lien, dans un système qui ne le valorise pas (notamment parce que ces actions ne sont pas évaluables et chiffrables). La politique de la ville, y compris Loi Borloo, est analysée dans le cadre mal connu des copropriétés en difficultés de Clichy/Bois et Montfermeil. Le processus de paupérisation est lié à un fort taux d’endettement qui empêchent les propriétaires de payer les charges et les investissements nécessaires dans la copropriété. Les mesures mises en œuvre ont été multiples mais leurs résultats sont bien peu probants. Au final, ces courts chapitres traitant de rénovation du logement social sont plutôt pessimistes. Le ton est finalement assez proche pour les articles qui portent sur les processus de gentrification. A partir d’un exemple moins connu que celui de Montreuil (étudié par Anaïs Collet), Marie Chabrol et Anne Clerval analysent les processus de gentrification à proximité du métro Château Rouge (à proximité de Barbès) ou de l’impasse Cour de Bretagne (X° arrondissement). Si le patrimoine immobilier a été considérablement valorisé depuis les années 2000, l’emploi du terme mixité sociale reste vain. Les nouvelles catégories socioprofessionnelles (issues des classes moyennes à tendance créatrice) ne se sont pas appropriées le quartier investi. Elles ne fréquentent pas les commerces ethniques du quartier et entretiennent un « entre soi » exclusif qui se traduit spatialement par la mise en place de portillons fermés à l’entrée de l’impasse. Politiques publiques, stratégies privées ont bien du mal à mettre en place du lien et la mixité sociale voulue par tous, y compris par les gentrificateurs eux-mêmes.

La seconde partie du volume : Concepteurs, habitants : s’approprier des lieux et des modèles traite du point de vue des habitants, eux-mêmes, même si un article, assez compliqué de Marilena Kourniati, revient sur les propositions faites par le groupe Team 10 (groupe d’architectes issus du mouvement moderniste) pour rénover les principes de la Charte d’Athènes. De nombreuses études de cas sont exposées dans cette partie. L’approche historique est retenue par Olivier Berger à partir du cas du Parc d’Ardenay (Essonne) à Palaiseau. Dans ce parc de 9 hectares, ont été construites dans les années 1950 des résidences collectives de grand standing pour l’époque dont les appartements ont été achetés par des catégories socioprofessionnelles assez homogènes : fonctionnaires, membres du CEA, enseignants, nombreux rapatriés d’Algérie… Le parc d’Ardenay est surnommé par les habitants de Palaiseau « la cité des Polytechniciens ». Olivier Berger analyse comment les habitants d’Ardenay sont vus par les habitants locaux mais aussi comment ceux-ci se voient. Ce différentiel est surtout le fait des premières décennies. « Aujourd’hui plus aucune barrière ne les sépare des Palaisiens. Le Parc n’étant plus nouveau, il n’est donc plus porteur d’une nouvelle identité. » Le point de vue des habitants est aussi celui retenu par Sabrina Bresson, sociologue, qui travaille, dans une optique historique, sur deux ensembles collectifs : l’unité d’habitation de Le Corbusier à Rezé et les Etoiles de Jean Renaudie à Ivry-sur-Seine. L’approche par les ressentis des habitants permet bien de rendre compte de ce qu’est habiter un espace. La place du jardin et des espaces collectifs dans des petits ensembles d’habitat collectif est une autre clé d’entrée dans la problématique de l’habiter. Ainsi, Magali Paris s’intéresse à la manière avec laquelle les habitants s’approprient leur balcon, leur bout de cours par la pratique du jardinage. «  (…), habiter son jardin c’est s’adapter à une situation et l’adapter à soi à travers différentes modalités d’interactions plus ou moins hospitalières ou plus ou moins défensives. » Le jardin est un lieu « synthétique » : « Michel Foucault (1967) le qualifiait d’hétérotopie : capacité d’un lieu à rassembler en son sein plusieurs espaces en eux-mêmes incompatibles. Selon lui, le jardin est la forme la plus ancienne des hétérotopies, la plus petite parcelle du monde qui rassemble en son sein la totalité du monde. » Valérie Lebois, elle, s’intéresse aux espaces collectifs : cour – jardin d’habitat social à Paris et sur le rôle tenu par ces espaces dans la vie collective de la résidence. Ces espaces sont une alternative à la ville dense. Pour cela, il est nécessaire de réunir plusieurs conditions : le calme, l’impression d’espace, la lumière, la présence de végétation. Si l’auteure met bien en avant que, trop souvent, ces espaces sont considérés par les maîtres d’ouvrage comme des espaces inutiles car non rentables financièrement, elle n’aborde pas l’appropriation de ces espaces par des individus extérieurs aux résidences : jeunes qui viennent squatter bruyamment la nuit ces espaces au mépris du repos des résidents. Au-delà d’autres articles qui traitent de la question d’habiter dans des champs géographiques divers (Maroc, Hongrie, Burkina Faso), l’article de Nathalie Ortar approche, par le biais des résidents secondaires, la question de l’habiter selon le concept de l’ancrage qu’elle a précédemment développé dans la lignée des travaux de J. Remy (1996). Posséder une maison de vacances est central pour pouvoir avoir un ancrage, surtout dans le cas de mobilités professionnelles non choisies. « La maison est utilisée comme un épicentre de la vie familiale.  Elle représente une attache, une référence dans la vie familiale qui permet d’aller de l’avant vers de nouveaux projets et surtout de nouvelles destinations professionnelles. » C’est tout le paradoxe de la question des mobilités appliquée à notre société. Etre mobile nécessite d’être « de quelque part » : l’habitat permanent ou secondaire participe à la construction de l’identité.

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Géopolitique d’une périphérisation du bassin caribéen. Romain Cruse. Presses de l’Université du Québec, 2011. 153 pages. 25 $

C’est un drôle d’ouvrage que livre ici Romain Cruse. Si le lecteur n’est pas forcément d’accord avec l’auteur, cela ne le laisse pas indifférent ! Enseignant à l’université des Antilles et de la Guyane basée en Martinique, Romain Cruse analyse ici le bassin caribéen sous l’angle du concept de « périphérisation ». Celui-ci s’inscrit dans la ligne du Centre / Périphérie d’Alain Reynaud (1981) mais aussi des travaux de Samir Amin ou d’autres géographes marxistes. Cet espace régional connaît ce processus en raison des circonstances géographiques (proximité des Etats-Unis) et historiques particulières (mise en application de la doctrine Monroe à partir de 1823, reconnaissant aux Etats-Unis leur droit et ambition sur les périphéries américaines). Harvey dénonce les effets de cette politique (croissance des inégalités sociales et appauvrissement des populations périphériques depuis les années 1970). Romain Cruse compare cette politique avec celle de la Francafrique.

La définition des Caraïbes retenue est large : Petites et Grandes Antilles, Guyanes, Venezuela, Colombie, Belize et Panama. Miami est considérée comme « la capitale du bassin Caraïbe ». Le bassin Caraïbe collectionne les superlatifs : taux d’homicides le plus élevés au monde, taux d’incarcération des plus élevé au monde. Pour R. Cruse (contrairement à ce que pensent Roger Brunet ou Olivier Dollfus), cela n’a rien à voir avec l’insularité mais est à rapprocher de « l’inégalité, le degré de libéralisation de l’économie (…) et à l’exploitation de la lutte contre le trafic de drogues illicites. »

Le propos est très engagé et antiaméricain. « L’analyse géopolitique présentée dans cet ouvrage montre que les Grandes Antilles furent en réalité recolonisées au cours du XXème siècle par les Etats-Unis ». R. Cruse ne se cache de son implication idéologique. « La neutralité est un mythe. ». Il revendique l’héritage d’Howard Zinn et une démarche scientifique pour déconstruire la théorie de la « domination bienveillante » des centres. « Ceci n’a rien à voir avec de l’antiaméricanisme », une approche partisane ou « non objective » comme on peut trop souvent l’entendre. Les analyses « conservatrices » de l’espace ne peuvent plus prétendre au monopole de l’objectivité. » Nous voilà prévenus !

Qu’en est-il au final ?

Le cœur de l’ouvrage est de la même veine. Le propos est corrosif. La périphérisation est analysée à l’aune d’une « logique parasitaire ». Les processus de mise en dépendance sont passés à la moulinette de logiques géographiques, historiques et économiques. La mondialisation et le modèle libéral sont au cœur de la critique. Même Toussaint Louverture n’est pas épargné, accusé d’avoir dévoyé la révolution haïtienne ! Cuba tire son épingle du jeu dans la démonstration grâce à la révolution castriste. Pour être tout à fait honnête, il faut reconnaître à R. Cruse que l’exploitation de cet exemple ne se fait pas de manière aveugle. S’il insiste sur le classement IDH du pays, il reconnaît que « Cuba n’est pas un modèle démocratique » mais s’empresse d’ajouter « il faut cependant tempérer cette affirmation. Peut-on instaurer un régime démocratique à Cuba pendant que l’extrême droite américano-cubaine, avec l’appui du gouvernement, tente de renverser le régime par la force depuis près d’un demi-siècle ? »  C’est un livre engagé comme peut en donner un avant goût la couverture. Deux photos sont mises en parallèle. Celle d’en haut montre un pauvre type courbé sous l’effort à pousser un énorme chariot bricolé et rempli de fruits ou de légumes dans une rue d’un bidonville. En dessous, un policier baraqué, de dos, portant le gilet jaune du New York City Police Departement somme un automobiliste d’avancer. D’un côté, la soumission et l’exploitation des pays du Sud. De l’autre : l’autoritarisme du géant américain. Voilà de quoi bien résumer le contenu de cet ouvrage !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

http://pierre-fraser.com/2011/06/09/effet-tunnel-informatique-medias-de-masse-medias-sociaux/

La France est marquée par une longue et précoce tradition d’aménagement du territoire (Le premier métro parisien a ouvert en 1900 !) qui a agi à la fois en tant que moteur socio-économique et facteur d’équité territoriale, mais qui a subi des mutations récemment, rendant certaines régions plus accessibles que d’autres. Cinq professeurs de géographie en classes préparatoires (Delphine Alcoque, Élizabeth Bonnet-Pineau, Yves Colombel, Aurélien Delpirou et Daniel Oster) se sont attelés à démontrer les récents bouleversements des transports en France, causés notamment par des mutations technologiques, l’intégration européenne ou encore l’importance accrue des enjeux environnementaux. Ils cherchent, dans ce chapitre, à savoir si les transports, représentant l’ensemble des moyens de communications permettant le déplacement des personnes ou des marchandises à différentes échelles, peuvent toujours unifier la France en la rendant uniformément accessible ou si les réseaux de transport sont aujourd’hui « à deux vitesses », c’est à dire qu’ils n’irriguent pas de manière uniforme le territoire français.

Les auteurs du chapitre commencent par présenter la façon dont le territoire est organisé par les transports : ils constatent que le pays est équipé par des infrastructures performantes, en particulier par les transports routiers qui se révèlent dominants pour tous les types de trafic (plus de 11.000 km d’autoroutes, malgré certaines régions mal desservies telles que le Sud Ouest ou le Massif Central) ; suivi des transports ferroviaires (32.000 km de voies ferrées) ; le TGV intervient alors comme posant la question de l’équité territoriale car de nombreuses lignes se trouvent confrontées à des retards techniques et une faible fiabilité. En effet, le trafic français reflète les lignes de force du territoire : le réseau routier est organisé en étoile autour de Paris, le réseau ferroviaire est nettement plus centralisé, et le réseau aérien porte au paroxysme la centralisation parisienne par rapport aux autres villes : L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle absorbe 60 liaisons internationales quotidiennes, contre seulement 10 pour l’aéroport de Lyon ou de Marseille ! En outre, les transports rapides relient le plus rapidement les grandes villes, ce qui contribue à la hiérarchie et à la différenciation spatiale du territoire français au profit des grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille).

Il s’agit donc pour l’État d’arriver à surmonter cette complexification du transport avec de nouvelles politiques. En effet, la loi Pasqua du 4 février 1995 a pour but de relier l’ensemble du territoire aux grand axes européens et internationaux. Cependant, les exigences contemporaines, tel que le constat que la dynamique territoriale est conditionnée par une bonne insertion dans des réseaux à maille large, et la loi Voynet de 2003 qui veut « prévoir des infrastructures économiquement justifiées »  entraine la tentation pour l’État de privilégier des projets rentables. Cela s’articule notamment avec le projet d’intégration européenne : la France a tendance à privilégier des connexions de plus en plus étroites avec le reste de l’Europe apparaissant plus rentables, comme notamment l’axe Lyon-Turin, en projet ; l’Europe ferroviaire est très étendue, quadrillant toutes les régions de l’Europe (de Glasgow à Porto en passant par Stockholm). Enfin, le « tout autoroutier » doit également répondre aux nouvelles exigences environnementales, la croissance des flux entrainant une hausse de la pollution.

Le transport et le développement du territoire présentent enfin des relations complexes en relation avec l’étalement urbain. Il a certes été démontré que les transports n’ont pas d’impact direct sur le développement d’une région ; en outre, l’intensité du réseau automobile dans le cadre de la périurbanisation (les trois quarts des salariés quittent leur commune pour aller travailler !) contraste avec l’essor des transports collectifs en ville (modernisation des TER, retour du tramway) pour faciliter les déplacements. Cependant, ces nouveau moyens de transports sont uniquement efficaces pour les habitants du centre ville, peu motorisés : les habitants de banlieue ne résistent pas à la progression constante des déplacements motorisés individuels en lien avec la constante modernisation automobile.

La démarche des différents auteurs du chapitre est intéressante car elle est pyramidale: elle part d’un constat structurant pour le reste de l’étude, celui de la domination du secteur routier et de la conquête de la vitesse ferroviaire depuis la mise en place de la première ligne de TGV en 1981. En remontant à des données d’organisation territoriale, ici que les réseaux français présentent une configuration en étoile centrée sur Paris, ils étudient chaque genre de transport par couche successive (ferroviaire puis aérien, avec l’exemple du hub de Roissy) pour montrer la hiérarchisation des réseaux et l’inégalité de l’accès aux transports. D’autre part, les auteurs sont attentifs à analyser les politiques mises en place par l’État depuis 1995 pour mieux les situer face à l’intégration européenne, enjeu considérable à l’heure actuelle; l’utilisation de données historiques, tel que l’index fourni en début de chapitre, permettent de mieux cerner l’évolution des transports. Enfin, ils achèvent leur exposé en précisant les relations entre transports et développement des territoires en remettant en cause le constat trop simpliste que les transports sont liés au développement d’une région ; ils s’appuient en effet sur l’exemple ingénieux de la « diagonale du vide » (zone s’étendant de la Meuse aux Landes, abritant une très faible densité de population) pour montrer que les autoroutes n’irriguent pas cette région mais seulement la traversent, voire participent à leur désertification en élargissant les aires de marché des métropoles.

Ce chapitre offre donc un exposé précis et enrichissant de la dynamique des transports en France. J’ai apprécié le fait de considérer différentes échelles (à la fois nationale, européenne et internationale). En outre, j’ai pris conscience que les transports jouent un rôle déterminant dans l’intégration européenne et, quoi qu’on en dise (je pense aux politiques souhaitant se détacher de l’Union Européenne en supprimant l’adhésion à l’Euro), la France restera toujours liée à ses voisins par les transports en vue d’un développement économique. J’ai également apprecié le fait de ne pas s’arrêter sur le jugement rapide que les transports permettent le développement d’une région, ce qui m’a fait comprendre que les inégalités aux transports n’existent pas vraiment sur une échelle nationale, mais plutôt internationale. La structure du chapitre, constitué de schémas très intéressants et de « zooms » sur des éléments précis, tel que le carrefour lillois ou le hub de Roissy, le rend agréable à lire.

Cependant, je critiquerai l’aspect trop scolaire de la structure du raisonnement, avec un plan trop détaillé qui rend l’exposé quelque peu rigide. Je regrette aussi que les auteurs n’aient pas développé les régions qui étaient peu traversées par les transports, pour savoir si on pouvait alors parler d’un véritable décalage de modes de vie ou non. De plus, les enjeux environnementaux ne me semblaient pas assez développés et relégués à de simples résolutions à venir.

Inès TAKI, HK A/L.