La tentation du bitume. Où s’arrêtera l’étalement urbain ? Eric Hamelin, Olivier Razemon. Rue de l’échiquier, 2012. 221 pages. 14€

Les éditions Rue de l’échiquier font leur entrée dans la Cliothèque de géographie avec cet ouvrage de géographie urbaine. Issue de la collection Les petits ruisseaux (« des livres pour avoir des idées claires sur des sujets d’actualité dans le domaine de l’environnement et du développement durable »), ce volume vise à faire le point sur la question de l’étalement urbain. Un sociologue urbaniste, Eric Hamelin et un journaliste free-lance, Olivier Razemon s’attaquent à cette épineuse question.

Préfacé par Roland Castro, architecte militant, père de l’Utopie concrète, l’ouvrage débute sur un exercice de géographie fiction : la France en 2037. « Les quelques premiers 250 km du trajet forment un paysage assez monotone. Sidonie observe les hangars de métal voués au petit et au gros commerce, les pavillons multicolores, les « parcs naturels citadins » et les plateformes artisanales. Rares sont les champs, les vaches et les vrais morceaux de nature. L’agriculture a été reléguée loin de là, dans des exploitations hors-sol où les champs sont empilés les uns sur les autres, ou alors dans les pays pauvres, où les grandes puissances ont acheté des millions d’hectares de terres cultivables. » Effrayant ! puisque cet étalement urbain s’accompagne d’un phénomène de ségrégation spatiale, matérialisé par un code couleur de drapeaux. Des exercices semblables à celui-ci figurent dans le livre. Ainsi, en est-il d’un exercice de comparaison d’annonces immobilières de biens situés dans le périurbain ou en centre-ville ! Le tout, pour faire prendre conscience qu’il vaut mieux avoir un espace un plus petit en ville mais avec tout sur place qu’un peu plus d’espace mais loin de la ville. Les auteurs usent de tous les moyens pour nous faire prendre conscience qu’habiter dans le périurbain est un mauvais choix : « (…) songez d’urgence à vous exercer au maniement d’une tondeuse à gazon. Aurez-vous envie de renouveler cette pratique deux ou trois heures chaque semaine, de mars à octobre, voire en plein froid hivernal ? Si cela ne vous fait pas peur, pensez à vos enfants, qui, bientôt, deviendront adolescents. » Si vous n’êtes pas convaincus, relisez donc, comme vous l’invite la courte bibliographie, le tome 4 des Bidochon dans lequel ils deviennent « Propriétaire ! » d’un pavillon situé sur une ancienne décharge !

Si l’objectif affiché de l’ouvrage est de démonter les idées reçues sur l’étalement urbain, il s’avère à sa lecture que le parti-pris des auteurs est certain. Comme tous les volumes de la collection, le plan s’organise de la manière qui suit : les faits, les causes, les enjeux, les perspectives. C’est un plan qui se veut objectif, ce qui n’empêche pas les auteurs d’utiliser un ton très engagé. Ils usent pour cela un vocabulaire coloré, mettant en scène des situations caricaturales (et véhiculent en cela les idées reçues qu’ils voulaient démonter !) de la vie dans les lotissements périurbains. Les entrées de ville sont fustigées ainsi que la croissance des zones périphériques (« boomburbs » vulgarisées dans la presse par Laurent Chalard). Il en ressort une vision pessimiste de l’étalement urbain et le lecteur en vient à se demander si la France de 2037, décrite dans l’exercice de science fiction, n’est pas déjà réalité en 2012. Si la première partie consacrée aux faits est la plus polémique, il faut reconnaitre aux auteurs de bonnes analyses dans les parties suivantes. Ainsi, en est-il de la réflexion sur les noms de rues donnés dans les lotissements (fortement marqués par les références bucoliques et champêtres), de la mise en perspective de la place des infrastructures comme du COS (coefficient d’occupation des sols) dans la consommation de l’espace. Le ton est engagé et un discours anti croissance fleure de temps en temps au fil du texte. Des responsables de l’étalement urbain sont identifiés : le « mille-feuille administratif » et plus particulièrement le maire, qui détient le formidable pouvoir d’accorder des permis de construire. Le mode de vie périurbain est montré du doigt tout au long de l’ouvrage, chiffres à l’appui. Ainsi, les auteurs rappellent qu’un périurbain produit deux à trois fois plus de Co2 qu’un habitant du centre-ville. Si cela est vrai, il est toutefois nécessaire de changer d’échelle. En effet, l’habitant du centre-ville n’est peut être pas un mauvais citoyen la semaine mais il produit sa dose de Co2 le week-end. Ayant soif de nature, d’espace ou de dépaysement, il bouge davantage que le périurbain, qui reste plus chez lui le week-end, car il y est mieux. Globalement, l’Homme, tout au long de l’ouvrage, est vu comme un prédateur et cela achève de lasser au fil des pages. Dans le cadre d’une projection future, les auteurs évoquent la dégradation du périurbain et comparent leur avenir au sort des grands ensembles construits au temps des « Trente Glorieuses ». Si vous avez encore envie d’acheter un pavillon en périphérie après tout cela, votre cas est désespéré !

La dernière partie de l’ouvrage est consacrée aux solutions à mettre en œuvre. Après avoir tant décrié le périurbain, la lectrice est heureuse de lire : « Et si dénoncer les zones pavillonnaires c’était, finalement une lubie de citadin teintée de mépris social ? » Une batterie de solutions est proposée. Certaines sont intéressantes mais sont encore loin de la réalité. Le VSD (versement pour sous-densité) est construit sur le même principe que la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain). Les communes qui auraient un COS trop faible se verrait imposer une amende. D’autres solutions sont exposées et tiennent en quelques verbes d’action : empiler (ce que fait Roland Castro à Gennevilliers en proposant des appartements avec jardins), recycler (les friches industrielles), partager (des équipements sur le modèle original de la Cité radieuse de Le Corbusier), densifier (phénomène Bimby « Build in my backyard »), empêcher et réduire (l’accès des lieux aux automobiles), réorganiser – fusionner les communes (une commune par aire urbaine, et tant pis si cela ne plaît pas aux élus locaux ! L’Eglise catholique a bien fait cela pour pallier la baisse d’affluence). Les auteurs vont même jusqu’à remettre en cause la propriété en proposant la mise en place de baux emphytéotiques ! Ces mesures révolutionnaires ne pourront, d’après les auteurs, devenir réalité que dans un contexte de « crises graves mais salutaires » ou pour le dire autrement : « Rien de mieux qu’une bonne guerre ! » pour lutter contre l’étalement urbain !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires. Territoires, pratiques, régulations. Actes du colloque de Clermont-Ferrand, 25 et 26 novembre 2010. M. Giroud, H. Mainet et J-C. Edouard. (dir.) Presses universitaires Blaise Pascal, 2011. 494 pages. 25€.

Félicitations aux Presses Universitaires Blaise Pascal ! A peine un an après la tenue du colloque : Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires (novembre 2010), voilà que paraissent les actes ! Ce court délai est fort appréciable et suffisamment rare pour être signalé.

Organisé par le CERAMAC (EA 997 Centre d’études et de Recherches Appliquées au Massif Central, à la Moyenne Montagne et aux Espaces Fragiles), ce colloque avait une touche auvergnate au sens large par les contributions qu’il a rassemblés. Toutefois, le Massif Central n’est pas le seul territoire où la thématique de l’intermédiarité interpelle : Ile de France, Bretagne, Pays de la Loire, Nord, Est sans compter des « territoires plus exotiques » (Algérie, Togo, Pologne, Colombie britannique, Québec, La Réunion).

Centré sur les villes intermédiaires : « Ces villes qui sont en situation intermédiaire dans l’organisation spatiale métropolitaine ou dans la hiérarchie urbaine. », ce colloque proposait une  approche par les mobilités. Ces dernières permettent de rendre compte de l’organisation et des dynamiques spatiales des villes intermédiaires. Les moyens mis en œuvre pour étudier les mobilités des habitants des villes intermédiaires ou de communes périurbaines sont multiples : entretiens semi-directifs, relevés GPS réalisés par l’université de Tours, méthode des enquêtes interactives de réponses déclarées, exploitation de bases de données, questionnaires, cartes mentales…

L’inégale capacité des individus à être mobiles dans le contexte de ces villes intermédiaires se pose avec une acuité particulière dans le cas des étudiants et des lycéens. Lorsque ces populations combinent une localisation résidentielle périphérique, la situation achève de se compliquer. Armelle Chopin et Matthieu Delage étudient les mobilités de loisirs des étudiants de l’Université de Marne la Vallée : « une université « hors la ville » », caractéristique d’une intermédiarité. « Dans la mesure où la phase entre la fin des études et le départ du domicile parental ne cesse de s’allonger (Galland, 2000 ; De Singly, 2001), la question de la mobilité est à replacer dans le cadre plus large de la sphère familiale (Kaufmann, Widmer, 2005). » Enfants, puis ados du périurbain, ils sont désormais étudiants du périurbain. Vivant sous le toit de leurs parents, la fréquentation de la fac exige qu’ils se déplacent énormément alors que les transports en commun sont mal adaptés aux faibles densités. Posséder le permis de conduire permet d’être plus autonome dans ses études, son travail et ses loisirs. C’est un plus quand on n’a pas d’espace à soi et que l’on est « contraint d’ « habiter les interstices » pour reprendre ici l’expression d’Aurélie Martin (2010), mais aussi de flirter dans les « interstices de l’urbain ». Pour autant, « les natifs du périurbain ne se voient pas comme vivant en périphérie de Paris mais inversement, c’est bien Paris qui apparaît en périphérie de leur espace de vie éclaté. » Ceux qui habitent l’est francilien lointain ont un rapport différent puisqu’ils résident la semaine à proximité de l’université et rentrent le week-end chez leurs parents.

Divers degrés d’intermédiarités émergent. « Ce n’est pas seulement un entre-deux, avec des villes interposées, en simple position d’interface entre ville et campagne, entre Paris et ce qui serait le vaste désert de l’Est francilien. » Trois gradients sont dégagés car comme le dit Laurent Cailly dans son article sur le périurbain tourangeau, « les espaces urbains qui entourent les grandes aires métropolitaines et ceux qui bordent les villes intermédiaires ne se ressemblent pas. » Différents types de centralités se dégagent selon le degré de périurbanisation (voir les schémas de Laurent Cailly et d’Armelle Chopin et Matthieu Delage).

L’analyse des trajectoires résidentielles par le biais des migrations constitue le deuxième groupe d’intervention du colloque. Hadrien Dubucs, qui travaille sur les migrants japonais, montre que les villes intermédiaires constituent une étape résidentielle entre Tokyo et Paris. Emilie Jamet constate que la ville intermédiaire est une étape dans un parcours migratoire pour les jeunes, originaires du Québec. Elle a conduit en parallèle la même étude avec la Colombie britannique. Si les jeunes Québécois d’Abitibi-Témiscamingue quittent la ville intermédiaire pour la grande ville (Montréal, par exemple) afin de poursuivre des études, ils le font dans une logique de diaspora. Sur place, ils appartiennent à des réseaux qui les amènent à côtoyer des jeunes ayant la même origine géographique qu’eux. Par conséquent, une fois les études terminées, ils sont nombreux à revenir dans leur ville intermédiaire de départ. La migration peut donc être une ressource pour le territoire d’origine. Ce phénomène n’est pas constaté pour les jeunes originaires de la Colombie britannique (pas de culture de diaspora à Vancouver). Quelque soit la temporalité retenue (quotidienne ou trajectoires résidentielles), le concept central questionné lors de ces deux jours de colloque est bien celui de l’intermédiarité. Il émerge depuis quelques temps car celui de centre / périphérie est de plus en plus remis en cause en sciences politiques et en géographie politique. L’intermédiaire peut s’approcher à travers l’idée de relais, d’après Hadrien Commenges et Enric Mendizabal Riera. Les mobilités sont à considérer comme un système composé d’un mouvement cyclique, mouvement linéaire, mouvement interne à un espace de vie et mouvement extérieur à un espace de vie (Kaufmann, 1997). Un relais est une commune à la fois polarisée et polarisante. Elle se caractérise par sa polyvalence ou multifonctionnalité contrairement aux pôles spécialisés. Ces communes émettent autant de flux de mobilités qu’elles en reçoivent.

Tous ces phénomènes de mobilité sont complexes et difficiles à appréhender par les acteurs de l’aménagement du territoire. Les collectivités territoriales mandatent des enquêtes pour essayer de rendre plus efficace et surtout plus rentable un service de transport en commun. L’étude menée par les étudiants en Master 2 Gestion sociale de l’environnement et valorisation des ressources territoriales est un parfait exemple de géographie active. La communauté d’agglomération de l’Albigeois (C2A) a confié à l’université de Toulouse une réflexion sur le faible succès des transports en commun dans l’agglomération. Les étudiants ont ainsi pu montrer que les mobilités douces (marche, vélo) avaient une place non négligeable pour les habitants du cœur de l’agglomération. Ville intermédiaire, Albi est vite parcourue, y compris à pieds, pour un habitant de l’agglomération. Les transports en commun exigent de davantage de temps pour parcourir les mêmes distances. Aussi, l’étude a montré que ce sont essentiellement des populations « captives » (scolaires, retraités, RMIstes, chômeurs) qui empruntent les transports. Dès qu’un ménage dispose d’une automobile, il recourt à son usage y compris pour se rendre dans le cœur de l’agglomération, surtout si le domicile de ce ménage est situé en couronne périurbaine. Il faut dire que les parkings ne manquent pas, y compris au cœur de l’agglomération et rendent d’autant plus facile son accès en automobile.  Quand il est plus simple de venir dans un lieu en automobile, plutôt qu’en transports en commun, pourquoi aurait-on recours à un mode de transport contraignant (horaires, faible cadence) ? Les transports à la demande, mis en place dans les espaces ruraux et les villes intermédiaires, ont une place limitée dans les déplacements. Ils sont bien souvent, comme le montre l’étude menée par l’université de Lille (Elodie Castex, Vincent Houillon, Christophe Gibout, Severine Frère), en inadéquation avec les demandes des usagers. Cela peut paraître paradoxal, mais c’est pourtant une réalité.

Pour Matthieu Giroud, à qui revient la difficile tâche de conclure ce volume, comprendre les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires nécessite d’aller au-delà de la segmentation apparue lors de ce colloque. Si les mobilités quotidiennes ont bien été traitées lors de cette réunion comme les trajectoires résidentielles des habitants, il regrette que l’articulation entre les deux soit trop souvent absente. C’est sans doute là que les efforts doivent porter à la fois pour les chercheurs comme pour les collectivités territoriales. Car, faute de mise à disposition des habitants de moyens opérationnels pour se déplacer, c’est encore et toujours l’automobile qui sera privilégiée !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

Le Monde, 27/01/2012

Qui a dit que la France rurale était celle des « sans voix »? Dans le Limousin, le tapage des enseignants et élèves du lycée professionnel du Mas-Jambost, à Limoges, a résonné, tout au long du mois de janvier, aux oreilles de la communauté éducative. Cet établissement de ZUP (zone à urbaniser en priorité), spécialisé dans les métiers d’art, notamment la porcelaine, était menacé de fermeture pour la rentrée scolaire 2012.

Aux « AG », aux manifestations, aux opérations de tractage, se sont mêlés les enseignants de l’établissement régional d’enseignement adapté (EREA) de Meymac, en Corrèze, dont la fermeture était programmée pour 2013, et ceux d’autres lycées qui devaient perdre une ou plusieurs filières. Avec le même sentiment partagé de colère et d’incompréhension. « Bien sûr que c’est la crise! Mais nous, justement, on accueille des gamins de 15ans qui sont perdus. On leur fait découvrir des métiers, on essaie de les remotiver, on les emmène jusqu’au bac, voire au BTS, et ça marche! On arrive à les insérer sur le marché de l’emploi!, s’indigne Laurent Lévêque, professeur au Mas-Jambost. A croire qu’on se fiche complètement de la jeunesse et de l’éducation! »

Vendredi 20 janvier, ils ont obtenu gain de cause. Le recteur de l’académie de Limoges, Jean Bertsch, a annoncé qu’il réviserait sa carte des formations, car « les esprits n’étaient pas prêts ». Mais la victoire des enseignants est toute relative. Le recteur a prévenu: ses décisions sont reportées, pas abandonnées. Lundi 30 janvier doit se tenir une table ronde avec les représentants du personnel de Mas-Jambost. M. Bertsch veut leur faire accepter son projet de rassembler, en un « pôle », toutes les formations – du CAP au bac pro– d’un même secteur d’activité. « Le Mas-Jambost est un peu vieillot. Il faut que nous réfléchissions à son rapprochement avec un autre lycée de Limoges, ultra moderne et surdimensionné, pour construire un grand pôle de formation autour des métiers de l’art et de la communication », explique-t-il.

LE LIMOUSIN LA RÉGION LA PLUS TOUCHÉE PAR LES SUPPRESSIONS DE POSTES

Après avoir supprimé 66000 postes dans l’éducation nationale depuis 2007, après avoir diminué le vivier de remplaçants, augmenté la taille des classes… les recteurs ont atteint « l’os » (lire l’article du Monde du 19 décembre). Et n’ont d’autres choix, pour supprimer encore 14 000 postes à la rentrée 2012, que de prendre des mesures structurelles. De « rationnaliser la carte des formations », comme ils le disent. C’est le cas du recteur de Limoges. « L’académie a connu une perte démographique permanente et, de ce fait, le maillage des formations est devenu trop dense, avec des doublons », estime-t-il. Tout l’enjeu pour lui est de supprimer 147 postes dans le second degré à la rentrée prochaine. Ce qui fait du Limousin la région la plus touchée par les suppressions de postes (3,4 % des emplois).

Problème, les lycées sont la propriété des régions. Et pour le président du conseil régional du Limousin, Jean-Paul Denanot, il n’est pas question de fermer des établissements dans lesquels il a beaucoup investi. A la « rationalisation des moyens », M. Denanot oppose une logique d’aménagement du territoire. « Une filière, un établissement qui ferme, cela a des conséquences sur l’ensemble du tissu économique, assure-t-il. On fait tout pour inverser la tendance d’exode rural, on mène des politiques d’accueil pour faciliter l’arrivée de nouvelles populations et on se heurte à l’Etat! » Partout, la préparation de la rentrée 2012 engendre un bras de fer entre l’Etat et les régions. L’Association des régions de France, dans une lettre adressée au ministre Luc Chatel datée du 10 janvier, dénonce le « gâchis financier incompréhensible » que représentent les fermetures de filières ou d’établissements. « Les lycées, peut-on y lire, sacrifiés sur l’autel d’une vision strictement comptable de l’éducation, vont payer un lourd tribut à cette réduction drastique des moyens consacrés à l’enseignement. »

Le ministère de l’éducation nationale avait préparé le terrain. La réforme du lycée professionnel, dont la durée de formation a été réduite de quatre à trois ans – entraînant la perte de 33000 élèves à la rentrée 2012 –, doit permettre de réaliser de belles économies. La réforme du lycée technologique, dont le nombre de spécialités a été réduit, et celle du lycée général instaurant un « tronc commun » entre les trois séries scientifique, littéraire et économique et sociale, permettront également de grappiller quelques postes.

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http://pierre-fraser.com/2011/06/09/effet-tunnel-informatique-medias-de-masse-medias-sociaux/

La France est marquée par une longue et précoce tradition d’aménagement du territoire (Le premier métro parisien a ouvert en 1900 !) qui a agi à la fois en tant que moteur socio-économique et facteur d’équité territoriale, mais qui a subi des mutations récemment, rendant certaines régions plus accessibles que d’autres. Cinq professeurs de géographie en classes préparatoires (Delphine Alcoque, Élizabeth Bonnet-Pineau, Yves Colombel, Aurélien Delpirou et Daniel Oster) se sont attelés à démontrer les récents bouleversements des transports en France, causés notamment par des mutations technologiques, l’intégration européenne ou encore l’importance accrue des enjeux environnementaux. Ils cherchent, dans ce chapitre, à savoir si les transports, représentant l’ensemble des moyens de communications permettant le déplacement des personnes ou des marchandises à différentes échelles, peuvent toujours unifier la France en la rendant uniformément accessible ou si les réseaux de transport sont aujourd’hui « à deux vitesses », c’est à dire qu’ils n’irriguent pas de manière uniforme le territoire français.

Les auteurs du chapitre commencent par présenter la façon dont le territoire est organisé par les transports : ils constatent que le pays est équipé par des infrastructures performantes, en particulier par les transports routiers qui se révèlent dominants pour tous les types de trafic (plus de 11.000 km d’autoroutes, malgré certaines régions mal desservies telles que le Sud Ouest ou le Massif Central) ; suivi des transports ferroviaires (32.000 km de voies ferrées) ; le TGV intervient alors comme posant la question de l’équité territoriale car de nombreuses lignes se trouvent confrontées à des retards techniques et une faible fiabilité. En effet, le trafic français reflète les lignes de force du territoire : le réseau routier est organisé en étoile autour de Paris, le réseau ferroviaire est nettement plus centralisé, et le réseau aérien porte au paroxysme la centralisation parisienne par rapport aux autres villes : L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle absorbe 60 liaisons internationales quotidiennes, contre seulement 10 pour l’aéroport de Lyon ou de Marseille ! En outre, les transports rapides relient le plus rapidement les grandes villes, ce qui contribue à la hiérarchie et à la différenciation spatiale du territoire français au profit des grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille).

Il s’agit donc pour l’État d’arriver à surmonter cette complexification du transport avec de nouvelles politiques. En effet, la loi Pasqua du 4 février 1995 a pour but de relier l’ensemble du territoire aux grand axes européens et internationaux. Cependant, les exigences contemporaines, tel que le constat que la dynamique territoriale est conditionnée par une bonne insertion dans des réseaux à maille large, et la loi Voynet de 2003 qui veut « prévoir des infrastructures économiquement justifiées »  entraine la tentation pour l’État de privilégier des projets rentables. Cela s’articule notamment avec le projet d’intégration européenne : la France a tendance à privilégier des connexions de plus en plus étroites avec le reste de l’Europe apparaissant plus rentables, comme notamment l’axe Lyon-Turin, en projet ; l’Europe ferroviaire est très étendue, quadrillant toutes les régions de l’Europe (de Glasgow à Porto en passant par Stockholm). Enfin, le « tout autoroutier » doit également répondre aux nouvelles exigences environnementales, la croissance des flux entrainant une hausse de la pollution.

Le transport et le développement du territoire présentent enfin des relations complexes en relation avec l’étalement urbain. Il a certes été démontré que les transports n’ont pas d’impact direct sur le développement d’une région ; en outre, l’intensité du réseau automobile dans le cadre de la périurbanisation (les trois quarts des salariés quittent leur commune pour aller travailler !) contraste avec l’essor des transports collectifs en ville (modernisation des TER, retour du tramway) pour faciliter les déplacements. Cependant, ces nouveau moyens de transports sont uniquement efficaces pour les habitants du centre ville, peu motorisés : les habitants de banlieue ne résistent pas à la progression constante des déplacements motorisés individuels en lien avec la constante modernisation automobile.

La démarche des différents auteurs du chapitre est intéressante car elle est pyramidale: elle part d’un constat structurant pour le reste de l’étude, celui de la domination du secteur routier et de la conquête de la vitesse ferroviaire depuis la mise en place de la première ligne de TGV en 1981. En remontant à des données d’organisation territoriale, ici que les réseaux français présentent une configuration en étoile centrée sur Paris, ils étudient chaque genre de transport par couche successive (ferroviaire puis aérien, avec l’exemple du hub de Roissy) pour montrer la hiérarchisation des réseaux et l’inégalité de l’accès aux transports. D’autre part, les auteurs sont attentifs à analyser les politiques mises en place par l’État depuis 1995 pour mieux les situer face à l’intégration européenne, enjeu considérable à l’heure actuelle; l’utilisation de données historiques, tel que l’index fourni en début de chapitre, permettent de mieux cerner l’évolution des transports. Enfin, ils achèvent leur exposé en précisant les relations entre transports et développement des territoires en remettant en cause le constat trop simpliste que les transports sont liés au développement d’une région ; ils s’appuient en effet sur l’exemple ingénieux de la « diagonale du vide » (zone s’étendant de la Meuse aux Landes, abritant une très faible densité de population) pour montrer que les autoroutes n’irriguent pas cette région mais seulement la traversent, voire participent à leur désertification en élargissant les aires de marché des métropoles.

Ce chapitre offre donc un exposé précis et enrichissant de la dynamique des transports en France. J’ai apprécié le fait de considérer différentes échelles (à la fois nationale, européenne et internationale). En outre, j’ai pris conscience que les transports jouent un rôle déterminant dans l’intégration européenne et, quoi qu’on en dise (je pense aux politiques souhaitant se détacher de l’Union Européenne en supprimant l’adhésion à l’Euro), la France restera toujours liée à ses voisins par les transports en vue d’un développement économique. J’ai également apprecié le fait de ne pas s’arrêter sur le jugement rapide que les transports permettent le développement d’une région, ce qui m’a fait comprendre que les inégalités aux transports n’existent pas vraiment sur une échelle nationale, mais plutôt internationale. La structure du chapitre, constitué de schémas très intéressants et de « zooms » sur des éléments précis, tel que le carrefour lillois ou le hub de Roissy, le rend agréable à lire.

Cependant, je critiquerai l’aspect trop scolaire de la structure du raisonnement, avec un plan trop détaillé qui rend l’exposé quelque peu rigide. Je regrette aussi que les auteurs n’aient pas développé les régions qui étaient peu traversées par les transports, pour savoir si on pouvait alors parler d’un véritable décalage de modes de vie ou non. De plus, les enjeux environnementaux ne me semblaient pas assez développés et relégués à de simples résolutions à venir.

Inès TAKI, HK A/L.

http://immonews.wordpress.com/2008/03/26/abou-dhabi-n%E2%80%99est-pas-dubai/

Géographie amoureuse du monde, Sylvie Brunel, édition Lattès, 2011

L’auteure :

Sylvie Brunel est une géographe, économiste et écrivain française, née en 1960. Spécialiste des questions de développement, elle a travaillé pendant plus de quinze années dans l’humanitaire et a publié une vingtaine d’ouvrages consacrés au développement, en particulier aux questions de famine. Elle est à ce jour professeur des universités à l’Université Paris IV-Sorbonne.

Résumé :

En février 2011, Sylvie Brunel s’est rendue à Abou Dhabi pour donner des cours à la « Sorbonne des sables ». Des professeurs parisiens se rendent dans l’université émiratie afin de répliquer leurs cours parisiens à des étudiants venant de tout le Proche et le Moyen-Orient. Elle a refusé pendant trois ans de s’y rendre, craignant pour sa liberté en tant que femme, et se représentant un pays contraignant et obligeant le port du voile. Cependant cette année (2011) malgré ses contestations, elle n’a pas eu le choix. Elle part ainsi, angoissée à l’idée de se rendre dans une région observée par le monde entier à cause des « révolutions arabes ».

I)            Un islam tolérant

Dès son arrivée à l’aéroport elle fait un constat : ce pays ne ressemble pas à ses voisins. Des personnes aux tenues vraiment variées sont observables : de la tenue traditionnelle à la minijupe en passant par le costume-cravate. Abou Dhabi est une ville particulière. Cette ville montre au monde que l’islam peut être une religion de tolérance et d’ouverture au monde. Le pétrole de cet émirat est devenu intelligence, permettant la construction d’un îlot de sérénité. On anticipe même déjà le moment où le monde sera privé de pétrole. La situation actuelle n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était en 1965 : une terre aride, peuplée de Bédouins se déplaçant à dos de chameau. Bien que les Britanniques aient occupé ce pays pendant 150 ans aucun progrès n’est noté. Le développement des perles de culture japonaises dans les années 1950 fait perdre au pays sa principale ressource économique. Aujourd’hui le paysage de la ville a été totalement remodelé par l’homme. La ville est un immense chantier, et avec les 80% d’immigrés asiatiques que compte sa population, il suffit de quelques mois pour métamorphoser la ville.

II)          Une géographie du changement

La ville est en grande mutation : des immeubles sortent de terre, des autoroutes à six voies voient le jour. Abou Dhabi n’a pourtant été désenclavé qu’en 1968 avec la construction du pont Maqta. Les Emirats Arabe Unis possèdent 10% des resserves mondiales de pétrole et peuvent donc presque tout se permettre. Cet or noir est découvert en 1959, et ne profite à la population qu’en 1966. A cette date Sheikh Bin Sultan Al Nahyan prend le pouvoir à son frère et parvient à réconcilier sept sultanats rivaux créant ainsi les Emirats Arabes Unis en 1971. En moins de trente ans il parvient à ériger une oasis de développement ouvert sur le monde, sans renier l’héritage du pays. Abou Dhabi a ancré sa métamorphose sur trois piliers : éducation, innovation, et anticipation.

Les professeurs faisaient quotidiennement la navette entre l’université et leur hôtel de luxe. Paris-Sorbonne-Université Abou Dhabi arbore sa laïcité, sa mixité, ses enseignants français. Le campus s’est construit en moins de six ans sur une ile déserte, qui va bientôt devenir un quartier de logements et d’affaires. Les élèves portent des vêtements traditionnels ou bien des jeans, casquette et autres tenues occidentales. Les étudiants sont ouverts, et ils discutent en plusieurs langues. Les émiratis savent qu’actuellement le monde est américain, et sera demain chinois ; de ce fait ils ont signés des accords avec le MIT (entres autres).

III)        Un rêve architectural au milieu du désert

A Dubaï la folie futuriste n’a pas résistée face à la crise mais à Abou Dhabi on continue de construire. Le plan d’aménagement de 2030 prévoit qu’elle comptera 2.6 millions d’habitants (soit le double d’aujourd’hui). La ville vise à devenir le nouveau « hub » culturel du monde. Sur l’île de Saadiyat des projets fascinants voient le jour : pour la construction d’un pôle de développement touristique et écologique ils ont fait appel aux meilleurs architectes du monde. Dès 2013 une réplique du Louvre doit ouvrir. Le musée Sheikh Zayed dominera l’ile, qui comptera aussi un musée Guggenheim, ou un musée de la marine aux formes effilées. De plus il y aura un golf et une marina. Malgré ces diverses constructions Abou Dhabi se veut exemplaire en matière de développement durable. Un écosystème a même été reconstruit sur une ile et les touristes peuvent y observer un troupeau de gazelles et d’oryx.

IV)         Le vert sous toutes ses formes

Les enjeux de demain seront verts : vert de l’écologie mais aussi vert de l’islam (la plus grande mosquée du monde a été construite aux portes de la ville). L’islam reste tolérant et les visiteurs non musulmans sont les bienvenus. La religion se manifeste dans la beauté et l’opulence. La volonté de Sheikh Zayed était que chaque habitant d’Abou Dhabi voit, en sortant de chez lui, un palmier et une mosquée, ce qui n’a pas empêché les autorités de réhabiliter une église chrétienne du Vème siècle. La ville du futur, Masdar voit le jour : c’est un laboratoire des technologies les plus innovantes en matière de croissance propre. Des sommes folles sont dépensées pour inventer l’architecture bioclimatique, ou de nouvelles énergies renouvelables. Des ratés sont observables et de ce fait il y a des conséquences. Les habitants d’Abou Dhabi doivent payer une partie de leur eau et de leur électricité, mais ils vivent encore des largesses de l’Etat envers les citoyens de souche (20% de la population). Ceci n’empêche pas les immigrations asiatiques ou du Proche et Moyen-Orient, qui trouvent  à Abou Dhabi les salaires et la paix sociale. Des défauts existent dans cette ville : convoitises sexuelles du patron, des punitions envers le vol d’un autre âge, les gens circulent en 4×4 mais tout en proclamant un amour du développement durable et en plantant sans cesse de la pelouse anglaise. Comment ne pas admirer l’ambition créatrice de ces anciens bédouins qui construisent les pyramides de demain dans un esprit de tolérance ?

En moins d’un siècle Abou Dhabi s’est métamorphosée, sans renier son histoire et a dompté terre et mer. Elle a su dominer une terre hostile et créer une terre de confort, ouverte au monde, et aux multiples possibilités, tout en respectant la biodiversité de son territoire. Le pétrole tant décrié n’est pas toujours signe de perdition et d’arrogance lorsqu’il est bien géré.

Critique :

Dans ce chapitre Sylvie Brunel permet au lecteur de découvrir une réalité bien souvent ignorée : Abou Dhabi n’est pas un état fermé et autoritaire. Elle sait montrer par une écriture simple que cette ville est en pleine expansion et que, bien que le pétrole soit actuellement sa principale rente cet état pense déjà à sa reconversion. Ainsi elle laisse voir au lecteur la longueur d’avance d’Abou Dhabi qui prend dès maintenant son futur en main, et est même capable d’agir en faveur de l’environnement alors qu’il produit du pétrole.

En 2009 l’association Architecture Dijon Bourgogne a proposé une exposition intitulé « Emirates City ». Un grand travail a été réalisé pour permettre de rendre compte de l’histoire, de l’aménagement du littoral, de l’urbanisme,… des Emirats Arabes, à travers de nombreux textes, images, ou vidéos. Cette exposition permettait aux visiteurs de découvrir le visage d’Abou Dhabi tel que le décrit Sylvie Brunel, mais il y avait également le parti pris de montrer que cette ville a voulu se démarquer des autres par une surenchère qui ne cessait de croitre.

Tiphany Rétif, HK/BL