L’imaginaire géographique. Perspectives, pratiques et devenirs. Mario Bédart, Jean-Pierre Augustin et Richard Desnoilles (dir.). PUQ, 2012. 35$.

Kant, Bachelard, Berque, Debarbieux, Racine, Harvey, Di Méo, … Tous ces auteurs ont abordé ou abordent l’imaginaire dans leurs écrits. « L’imaginaire géographique est au cœur des rapports que les sociétés entretiennent avec leur territoire. » Les articles présentés ici sont issus du colloque « L’imaginaire géographique, un contrepoint à la réalité ? Perspectives, pratiques et devenirs périphériques » qui s’est tenu à Montréal les 26 et 27 octobre 2009 et poursuivi à Bordeaux en 2010 lors d’une nouvelle rencontre.

C’est plus particulièrement les périphéries urbaines qui intéressent les auteurs, même si tous les articles du volume ne traitent pas de cet espace. Phénomène assez récent (les années 1970), la périurbanisation alimente un imaginaire particulier souvent négatif alors que les auteurs veulent croire que cet espace abrite «  des pôles d’urbanité en bonne et due forme, caractérisées par des rapports au territoire, à la nature et à l’histoire autres que ceux qu’expérimentent et sur lesquels se sont édifiées les villes-centres et les banlieues dont elles émanent. » Ils refusent de considérer « ce qui n’est pas la ville comme des non-lieux ou des non-paysages, bref des territoires sans légitimité, sans signification (Choay, 1992), sans avenir et sans âme (Lafarge, 2003) ».

Le paysage est une clé d’entrée dans l’imaginaire géographique porté par ces franges urbaines. Le paysage n’est pas seulement ce qui se révèle au regard. C’est « une appréciation du territoire par un individu ou une collectivité qui se développe sur la base de valeurs (…) et d’usages partagés. [Il] est donc à la fois un phénomène de valorisation sociale et culturelle d’un milieu et l’expression matérielle et immatérielle de la culture des individus qui l’occupent ou qui le côtoient. » Les programmes immobiliers mis en œuvre par des promoteurs en territoire périurbain se basent sur une narration du paysage. Si le paysage naturel ne légitime pas une localisation périurbaine (exemple : ensemble résidentiel sur les versants du Mont Saint-Hilaire près de Montréal), une mise en scène peut se développer (exemple : lotissement au nom faisant référence aux châteaux de la Loire et dont l’architecture est inspirée d’un pseudo imaginaire médiéval).

Les photographies postées par les internautes sur un site comme Panoramio, par les choix esthétiques qu’elles révèlent (angle de prise de vue, choix des lieux) sont les témoins de l’imaginaire véhiculé par le périurbain de Montréal. Contrairement à ce qu’on pourrait être facilement amené à penser, le périurbain est suffisamment porteur de sens pour être l’objet de photographies géolocalisées sur un site à destination touristique et de loisirs. Ces images sont d’autant plus intéressantes si on les rapproche du discours de certains auteurs (Ghorra-Gobin, 2006 ; Knox, 2008) qui assimilent le périurbain au mythe de la frontière. Jacques Ferron, dans les années 1970, désigne le faubourg longuellois de Jacques Cartier comme le « farouest aux portes de Montréal ». L’approche de l’espace, non plus comme une finalité mais comme un médium pour aborder les individus et les groupes est le propre de la géographie sociale. Le groupe de chercheurs de Bordeaux montre le paradoxe qu’il y a à mettre sur pied des projets d’aménagement sans consulter les habitants. Ils résument cela sous la formule (titre de l’article) : « J’imagine pour vous ». Le cas du parc de Jalles, situé dans la périphérie bordelaise, est emblématique du décalage entre imaginaire institutionnel et celui des habitants. Les habitants périurbains ne se retrouvent pas dans les grands parcs urbains, ils plébiscitent une nature plus petite mais appropriée, au sens premier du terme : « la nature barbecue ». Leur désir d’Ailleurs trouve sa satisfaction dans l’appel du large (le littoral situé à 20 km de leur résidence) et non dans la promenade tout près de chez eux dans un espace naturel délimité. Ce parc urbain est davantage destiné à l’ « Autre », « celui qui, en demande de nature, mais captif du transport public, n’a pas librement accès à la nature de l’Ailleurs ». Les périurbains considèrent, comme l’ont bien montré les 800 entretiens menés par des étudiants de L3, les promeneurs du parc des Jalles comme des intrus.

L’article de Jean-Jacques Wunenburger clôt le volume et la série d’articles consacrés au périurbain. Professeur de philosophie générale à Lyon 3, il analyse les relations entre l’imaginaire et la rationalité dans les choix résidentiels. Son acceptation du périurbain est très large puisqu’il y intègre les bidonvilles des pays en voie de développement, peuplés par des migrants ruraux. Il milite pour la mise en place d’un « urbanisme alternatif, plus poétique, qui prenne en compte d’abord la sensibilité, l’imagination et la mémoire des hommes », qui donne au paysage une place centrale. Il croit qu’il est nécessaire de s’inspirer des tableaux de la Renaissance pour proposer des solutions à la ville de demain au titre de l’imaginaire poétique. Cela peut paraître secondaire dans un contexte de crise du logement mais comme l’écrivent les directeurs de ce volume et du colloque «  (…) l’imaginaire n’est pas le contrepoint de la réalité, mais (…) il en est constitutif, car il est au cœur même d’une multitude de lectures, de pratiques et d’idéaux qui construisent la ville et ses territoires. » Ou pour le dire autrement pourquoi ne pas mettre « un peu de tendresse dans un monde de brutes » !

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

 

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La course au gigantisme des navires crée des ports XXL et aggrave les conséquences d’un accident

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Techniquement, il sera toujours possible de faire  » plus grand « . Dans les années 1960, un porte-conteneurs transportait jusqu’à 2 000 boîtes. La génération qui sera livrée en 2013 ira jusqu’à 18 000 ! Du coup, les ports, eux aussi, deviennent XXL, comme en Chine. Les autres, les plus anciens, Anvers par exemple, s’adaptent afin de pouvoir accueillir ces mastodontes.

Je pense que les seules capables de stopper cette course au gigantisme sont les compagnies d’assurance. L’échouage du Costa-Concordia va, par exemple, leur coûter plusieurs centaines de millions d’euros. Et comment vont-elles pouvoir garantir la valeur d’une cargaison qui peut, sur un seul navire, dépasser le milliard de dollars ?

Les risques décuplent-ils eux aussi ?

De tout temps, l’approche des côtes et des ports a été un facteur de risques important, mais le gigantisme augmente considérablement les conséquences d’un accident. Les manoeuvres sont plus délicates, les commandants doivent beaucoup anticiper. Un bateau de croisière de 333 mètres de long présente une surface exposée au vent de 13 880 m2, ce qui correspond à un immeuble de quatorze étages. Par vent fort, ce tirant d’air devient un véritable handicap.

Tout doit être surdimensionné : les capacités de remorquage, les chenaux, les zones de mouillage, les amarrages… Vous pouvez facilement imaginer la tension qui s’exerce sur les aussières qui maintiennent à quai ces géants.

La mondialisation du commerce maritime est aussi celle des équipages…

La qualité des équipages est tirée vers le bas, là encore pour des questions de recherche du moindre coût. Nous sommes souvent amenés à le constater dès le début d’une manoeuvre : quand un marin tarde à passer les aussières ou ne sait pas – ou plus – faire un noeud de chaise en urgence.

Mais je pense que le problème le plus important auquel nous sommes confrontés est la perte de lien entre le commandant et l’armateur. De plus en plus de compagnies louent des équipages à des manning agencies, des sociétés d’intérim. Beaucoup d’entre elles sont installées dans des pays de l’Est et proposent des équipages mixtes : russes, ukrainiens, chinois, etc.

Que vaut, dans ces conditions, l’autorité d’un commandant  » intérimaire  » qui prend ses ordres auprès d’un intermédiaire représentant l’armateur dans un bureau à terre ? Un jour, j’ai indiqué à un commandant que les conditions météorologiques n’étaient pas propices à un départ en mer. Il m’a expliqué qu’il  » ne pouvait pas ne pas partir « . A sa demande, j’ai appelé le bureau de son armateur à Hambourg, où mon interlocuteur m’a répondu que la météo était bonne en Allemagne et qu’il ne comprenait pas pourquoi il était impossible de quitter Saint-Nazaire…

Nous sommes aujourd’hui confrontés à ce type de situation même si, évidemment, nous avons aussi affaire à des capitaines et à des équipages de très bonne qualité et à de vrais armateurs.

Propos recueillis par Marie-Béatrice Baudet

lire la suite sur Le Monde.fr

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France Communities Regions par smoreda« >http://www.dailymotion.com/video
France Communities Regions par smoreda

source : http://www.paristechreview.com/2011/11/15/telephone-portable-cartes/

 

 

 

 

 

- Le téléphone portable redistribue-t-il les cartes ?
une étude de chercheurs de Louvain et d’Orange Labs – 15 Novembre, 2011
http://www.paristechreview.com/2011/11/15/telephone-portable-cartes/

« Le trafic téléphonique (mobile et fixe) montre que 80% d’appels vont vers des correspondants qui habitent à moins de 50 km. On le sait bien, les liens d’affinité (construits à l’école, au travail, dans le voisinage…) sont encadrés par la géographie ».

« Les découpages abstraits et purement administratifs comme celui des régions conditionnent fortement les échanges entre personnes. Le rêve technocrate serait-il devenu réalité ? »


Le Monde
du 17.12.2011 fait référence à ce travail : « Le mobile, reflet des frontières françaises »
Copie sur le webpedagogique

« A taille égale, deux villes distantes de 100 kilomètres échangent cent fois moins de communications que deux villes distantes de 10 kilomètres ».

- Le 22 est-il toujours à Asnières ? Notes sur une cartographie des communications par mobile en France
Blog de Thierry Joliveau – 20/12/2011 – http://mondegeonumerique.wordpress.com/

« Le volume d’appels échangés entre deux lieux est inversement proportionnel au carré de la distance entre ces lieux ».
« La carte que l’on obtient coïncide de manière très forte avec le découpage régional français »

lire la suite sur le blog de Daniel Letouzey :

http://clioweb.canalblog.com/archives/2012/03/05/23683971.html

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La Revue Urbanisme fait son entrée dans la Cliothèque de Géographie avec son numéro consacré à l’état des lieux de la France en terme d’urbanisme. Cette revue spécialisée depuis 1932 dans l’essentiel de l’actualité qui touche la Ville est une publication d’un excellent niveau, comme en témoigne la qualité et la rigueur des comptes-rendus de lecture qui y sont publiés. Les Clionautes savent en apprécier la teneur, habitués qu’ils sont à lire les chroniques publiées sur le site de la Cliothèque ! Au-delà de ce point commun avec notre site, la revue se situe au croisement de l’histoire des arts (une bonne place est donnée à l’architecture. Voir à ce propos l’interview de Patrick Bouchain, auteur du Magasin à Grenoble ou du Pompidou Mobile), de l’histoire (voir l’article de Gérard Monnier, l’historien des grands ensembles, sur le quartier de la Faisanderie à Fontainebleau) et surtout de la géographie (par le biais de l’urbanisme et du dossier ci-dessous présenté). Richement illustrée, cette revue d’une petite centaine de pages se dévore allègrement dès réception. Il faut dire que le dossier central est alléchant à la fois par sa problématique et surtout par sa mise en œuvre.

Haro sur les périurbains !

Le dossier central est composé des contributions issues du séminaire Robert Auzelle (28/09/2011) qui a réuni professionnels et chercheurs autour de la question : « Face à l’étalement urbain, quel cadre de vie pour demain ? ». Les réponses des professionnels (leur organisation professionnelle) à la problématique figurent dans la première partie du dossier. Synthétiques, ces textes demeurent toutefois trop généralistes. Si les organisations professionnelles convoquent souvent le développement durable afin d’envisager le futur urbain, elles ne détaillent pas le champ opérationnel de leurs solutions. Une bonne part d’entre elles plaident pour la ville dense : « La solution, c’est la ville » comme le dit le Club Ville aménagement. L’habitat individuel est montré du doigt par le Conseil national de l’ordre des architectes. « Les lotissements engendrent la monotonie, consomment les terres cultivables, provoquent l’éloignement et sont coûteux pour les finances publiques. Ils favorisent le « tout routier » et créent des milieux socialement homogènes éloignés des services et des centres urbains. » Haro sur les périurbains ! « Bien sûr, on trouvera toujours des défenseurs de l’étalement urbain, des amis du paradoxe pour vous dire que c’est ce que demandent les gens, que cela les rapproche de la nature, que c’est la réalisation des « villes à la campagne » ». Ces organisations (ordre des architectes, des géomètres-experts, fédération française du paysage) militent pour redonner sa place à la nature en ville, favoriser les mobilités douces et les transports en commun. Leurs solutions semblent pourtant si loin des préoccupations des habitants des franges urbaines et notamment ceux qui habitent les « communes multipolarisées des grandes aires urbaines ». Ce n’est pas seulement pour « communier avec la nature » que ces personnes ont « choisi la campagne » mais le plus souvent car c’était le seul moyen de faire coïncider leur désir d’espace en termes de m2 habitables avec leur budget : la gentrification des centres-villes poussant de plus en plus les classes moyennes et populaires loin des villes.

Pour une pédagogie en faveur de la ville dense

Toutes les organisations professionnelles représentées ne partagent pas cette vision. La Société française des urbanistes (SFU) apporte une réponse plus mesurée grâce, notamment, à une vision globale de l’aire urbaine. Elle aborde les limites des solutions précédemment évoquées. « Le bât blesse dans les secteurs où cet étalement s’est déjà opéré : sous équipement, accès difficile, risques naturels, manque de moyens… Dans ces secteurs, les réponses à moyen terme sont, d’une part, de favoriser une densification permettant de rentabiliser le foncier existant et, d’autre part, de trouver les moyens adéquats pour améliorer les équipements défaillants. » Elle insiste sur le travail pédagogique à mener pour montrer au public qu’il fait bon vivre dans des quartiers denses et que la maison individuelle n’est pas une solution en soi. Pour l’Union des Maisons Françaises, les responsables de l’étalement urbain ne sont pas à chercher de leur côté mais de celui des élus qui prennent des décisions d’aménagement et d’urbanisme locales. Le tout est résumé sous la formule : « Le cadre de vie réussi de demain est celui qui saura loger les familles dans des conditions économiques raisonnables et dans leur respect de leur besoin d’espace. »

Pour un « urbanisme rural »

L’ensemble de ces contributions d’acteurs professionnels est suivi par des textes écrits par les membres du comité de rédaction. Deux d’entre eux permettent de replacer la problématique du séminaire sous un angle épistémologique. Thierry Paquot, qui a été le maître d’œuvre de cette rencontre, rappelle qu’il y a longtemps déjà (dès la création de la Revue Urbanisme) que la question de « l’urbanisme rural », de « l’entre-ville (Sievert) » a été posée. « Une chose est certaine. Le périurbain n’existe plus, il est parfois devenu « central » (on parle alors de polycentralité) et le plus souvent s’est fondu avec l’urbain éparpillé. » Jean-Michel Roux (plus de 30 ans après La rurbanisation ou la ville éparpillée) dénonce la muséification de Paris (« le dedans »), en parallèle à l’absence d’organisation du « dehors ». Pour lui, « la vraie frontière entre la ville et le reste n’est pas morphologique » mais « historique et sociale, et de plus en plus férocement tracée. » Il dénonce les chiffres à l’emporte-pièce (repris par le Conseil national de l’ordre des architectes) : équivalent d’un département français disparaissant tous les dix ans depuis les années 1980 sous l’effet de l’étalement urbain. Il veut croire en la satisfaction des habitants des territoires urbains périphériques. La preuve ? « Les retraités ne quittent pas, sauf les très âgés, leur résidence du périurbain pour rejoindre les centres-villes » comme l’indique un séminaire du PUCA.

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

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Paris coule-t-il ? Magali Reghezza-Zitt. Fayard, 2012. 319 pages, 19€50

Le début de l’année 2012 (année de la soi-disante fin du monde) est bien le moment où jamais pour sortir un ouvrage intitulé « Paris coule-t-il ? » et imaginer les pires scenarii qui puissent toucher la capitale. Dans ce contexte, il est d’autant plus appréciable de lire un ouvrage de qualité sur un sujet sensible : l’inondation centennale qui pourrait toucher Paris aujourd’hui. Les éditions Fayard publient, sous la direction de Sylvain Kahn, le livre de Magali Reghezza-Zitt inspiré de sa thèse soutenue en 2006 sous la direction d’Yvette Veyret. Cette agrégée et docteure en géographie est maîtresse de conférences à l’ENS Ulm. D’une plume alerte, elle expose, dans un style simple et direct, les risques auxquels est exposée la capitale. Un véritable effort a été fait dans l’écriture pour ne pas s’en tenir à un condensé de thèse qui aurait pu être rébarbatif à lire. L’auteure use de moyens très didactiques pour faire passer son message.

Elle convoque pour cela l’histoire des crues (une soixantaine) et plus particulièrement celle de 1910. Elle explique les probabilités de survenue d’une catastrophe par des moyens imagés (cf. la survenue d’une crue centennale correspond à la probabilité de tirer une boule noire parmi 99 boules blanches et non pas le fait d’une régularité de survenue d’une crue tous les 100 ans). Car si la crue centennale de 1910 se produisait aujourd’hui, les dégâts seraient majeurs. Estimés à 40 milliards d’euros (soit 10 fois plus que la tempête de 1999), l’inondation paralyserait la capitale pendant des semaines (entre trois et cinq semaines), comme elle l’avait fait en 1910. A une différence majeure : les réseaux d’aujourd’hui n’ont rien à voir avec ceux d’hier et l’endommagement serait proportionnel aux équipements mais aussi aux populations concernées. Au-delà de la description de l’inondation, Magali Reghezza-Zitt décortique les éléments à l’origine de cette crue en mobilisant des connaissances hydrographiques (la Seine et ses affluents), en replaçant l’évènement dans la géographie des risques et des réseaux.  « L’inondation représente en effet l’irruption d’une nature indomptée dans une ville occidentale qui est justement l’incarnation matérielle de l’arrachement au naturel par le processus de civilisation. »

L’auteure détaille tous les dispositifs mis en place pour prévenir la catastrophe. Elle montre que malgré les retours sur expériences tirées de crises plus ou moins récentes (tempête de neige à Montréal en 1998, cyclone Katrina en 2005, tempête Xynthia en 2011) et l’arsenal administratif (PPRI, PAPI – programmes d’action de prévention des inondations) existant, la catastrophe sera là. Elle démontre que la gestion d’une catastrophe de cette ampleur doit se faire à l’échelle du bassin versant mais cela reviendrait à inonder certains endroits moins denses pour atténuer le « risque métropolitain ». Mais, « Comment envisager une gestion à l’échelle métropolitaine quand il n’existe pas d’échelon politique métropolitain ? On touche là à la gouvernance de la métropole parisienne. »

Catherine Didier-Fèvre © Les Clionautes

 

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