De nouvelles configurations spatiales pour l’intégration urbaine

Carte extraite de Villes mondiales, les nouveaux lieux de pouvoir. Les grands dossiers des Sciences Humaines, N°17, décembre 2009.

par Saskia Sassen [02-05-2012]

Les grands ensembles métropolitains peuvent-ils être soutenables ? Étudiant deux configurations émergentes, la mégarégion et la ville globale, la sociologue Saskia Sassen explore les voies d’un partage plus équitable des bénéfices à l’échelle des grandes conurbations urbaines. Elle appelle à inventer les nouveaux outils analytiques qui permettront de penser l’autosuffisance sans l’exclusion, la stimulation sans la destruction, la globalisation sans l’annihilation de la diversité.

Les transformations majeures de l’activité économique, en termes d’échelles, d’espaces et de contenus, sont à l’origine de nouvelles configurations spatiales [1]. Les villes globales et les mégarégions comptent ainsi parmi les plus remarquables de ces nouveaux modèles. L’émergence de ces nouvelles formes urbaines est d’autant plus importante à observer que les régions urbaines sont désormais reconnues comme des espaces stratégiques à même de se confronter à la question de la durabilité environnementale de même qu’à celle, connexe, de la relocalisation de la production au plus près de la demande ; on peut prendre pour exemples la production alimentaire et les emplois, délocalisés vers des pays où les coûts sont moins élevés, avec pour effet d’augmenter l’impact environnemental. Ces nouveaux schémas et ces nouvelles contraintes nous imposent également de revoir notre compréhension des choses et nos cadres politiques, afin de pouvoir nous ajuster à ces nouvelles configurations spatiales, en développant pleinement leurs atouts et leur potentiel distributif.

Même si les mégarégions et les villes globales constituent des situations différentes, je voudrais montrer ici que leur étude permet d’identifier des dynamiques similaires qui sont à l’œuvre dans chacune d’elles. Deux de ces dynamiques ressortent particulièrement. La première concerne les changements d’échelles opérés au sein de ces configurations et leurs conséquences – ici l’échelle mégarégionale et l’échelle globale. La deuxième dynamique résulte des interactions entre la dispersion géographique et les nouvelles économies d’agglomérations, qui agissent au sein des mégarégions et au sein d’un espace global qui regroupe plus d’une centaine de villes globales.

Sur le plan environnemental, les villes comptent parmi les principaux utilisateurs de ressources mondiales ; elles fabriquent de nouvelles géographies d’extraction et de destruction qui affectent toute la planète. Cette logique est poussée à l’extrême dans le cas des villes globales. Relocaliser la production des besoins primaires est désormais une urgence – pourquoi importer de Chine ce qui pourrait être produit au sein même des mégarégions qui entourent les villes. Cela signifierait que les villes ne seraient plus considérées comme faisant simplement partie des mégarégions, mais comme des éléments constitutifs de celles-ci, contribuant à leur équilibre et leur dynamisme d’ensemble. Ce processus donnerait lieu, selon moi, à une redistribution plus équitable des bénéfices de la croissance, grâce à laquelle les lieux de pauvreté cesseraient de s’appauvrir constamment comme c’est souvent le cas de nos jours, et profiteraient plus de la croissance. De manière plus générale encore, la croissance serait mieux répartie, nous permettant ainsi d’évoluer vers une situation où ce sont les principales questions environnementales qui détermineraient ce que nous produisons et comment nous le produisons.

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par Violaine Girard, le 30/04/2012

http://territoires2040.datar.gouv.fr/spip.php?article61&revue=1

Davantage portés à droite ou à l’extrême-droite, les votes périurbains suscitent un intérêt croissant. Leur interprétation laisse pourtant souvent insatisfait : plutôt que le déclassement ou la relégation, Violaine Girard montre que ces votes traduisent les profondes transformations qui affectent depuis plusieurs décennies les fractions stables des milieux populaires.

Alors qu’ils sont longtemps demeurés absents des représentations communes, les territoires périurbains font l’objet d’une attention croissante, notamment à l’occasion des échéances électorales nationales. À l’issue des présidentielles de 2007, les votes des pavillonnaires, dont bon nombre seraient acquis à Nicolas Sarkozy, ont ainsi été opposés à ceux enregistrés dans les banlieues, plus souvent favorables à la gauche (Cartier et al. 2008). À l’occasion des élections de 2012, la presse consacre à nouveau de nombreux articles à ces territoires, étroitement associés aux ménages « modestes » qui s’y installent en achetant un pavillon individuel [1]. Dans ces zones résidentielles, les ouvriers et employés seraient largement favorables à la droite et bien souvent convertis au vote Front national [2]. Et, pour expliquer un tel constat, c’est la thèse de la relégation des ménages périurbains qui est convoquée. Selon le géographe Christophe Guilluy, ces ménages seraient les « oubliés » de la « France périphérique », auraient « le sentiment de subir la mondialisation » et vivraient, en marge de la métropolisation, « une profonde crise identitaire et culturelle » [3]. Or, ce type d’explication, aussi évocateur soit-il, apparaît bien trop simplificateur. En rapportant ces votes aux « frustrations sociales » de catégories modestes qui seraient reléguées loin des métropoles, il tend à homogénéiser des situations en réalité très diversifiées. Surtout, en insistant sur la thèse du déclassement, il empêche de voir les profondes transformations sociales qui affectent les classes populaires depuis une trentaine d’années, en matière de rapport à l’emploi et au travail, mais aussi de trajectoires sociales et résidentielles. À partir d’une enquête dans un espace périurbain populaire d’une grande agglomération, il est possible de revenir sur ces interprétations.

Une vision simplificatrice des espaces périurbains et des classes populaires

Si cette interprétation des votes à droite des périurbains semble désormais largement répandue, elle comporte de nombreux écueils sur lesquels il convient de revenir. Tout d’abord, l’approche par « gradient d’urbanité », basée sur l’addition des votes en fonction de l’éloignement des lieux de résidence au centre des agglomérations, fait l’objet de nombreuses critiques méthodologiques : retenir comme seul critère de variation des votes la « distance à la ville » revient en effet à agréger des données disparates, sans tenir compte de la diversité des territoires considérés (Bussi et al. 2011). Ce critère apparaît fort réducteur, au regard de la complexité des configurations électorales périurbaines, mise en évidence par les travaux statistiques de Jean Rivière (2011). Uniquement construit à partir des pourcentages de suffrages exprimés, il laisse enfin de côté la question des effectifs réels des votants, qui permettrait sans doute de nuancer l’importance des votes FN dans les communes rurales du périurbain, comme le relève Guy Burgel [4]. Une telle approche semble ainsi largement spéculative, surtout lorsque l’on sait que l’étude empirique sérieuse des votes FN recèle de nombreuses difficultés, liées notamment à la forte volatilité de ces votes, qui empêche de parler d’un « électorat » régulier et acquis à ce parti (Lehingue 2003).

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http://www.metropolitiques.eu/Les-votes-a-droite-en-periurbain.html

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Le Monde, 21/04/12

Maxime Laurent est sorti du lycée agricole de Nermont Châteaudun (Eure-et-Loir) en 2009, à 19 ans, baccalauréat en poche. Un mois plus tard, il chargeait les derniers camions d’outillage agricole. Direction la Roumanie, plus précisément Macesu de Sus, un village situé dans le sud-ouest du pays, à une dizaine de kilomètres du Danube.

Pourquoi ce choix ? « Mes parents gèrent une ferme de 300 hectares en Beauce, explique-t-il. Ils voulaient s’agrandir, mais ils se sont heurtés à deux préemptions des Safer [Sociétés d'aménagement foncier et d'établissement rural]. Si, en France, on ne peut pas reprendre l’exploitation de son voisin, on arrête et on achète ailleurs, c’est tout. On ne peut pas attendre toute une vie pour que ça arrive. »

Le cas de Maxime Laurent est loin d’être isolé : la Roumanie, riche de quelque 15 millions d’hectares de terres cultivables, est en train de devenir le nouvel eldorado des agriculteurs en Europe. Des milliers de Français, Italiens, Espagnols, Britanniques, Allemands, Danois plient bagages et se ruent vers ce pays entré dans l’Union européenne (UE) en 2007, dans le but d’y implanter des exploitations.

« PLEIN DE CHOSES AVEC PEU DE MOYENS »

Les parents de Maxime ont investi dans le village de Macesu de Sus avec, en perspective, l’idée de profiter des eaux du Danube qui passe tout près du village. Leur fils, qui se destine depuis son plus jeune âge à l’agriculture – Maxime se passionne pour les tracteurs depuis l’âge de 4 ans -, ne pouvait rêver mieux. « Ici, à 19 ans, je me suis retrouvé à la tête d’une ferme de plus de 1 400 hectares. Pour faire en France ce que j’ai fait en Roumanie en trois ans, il aurait fallu deux ou trois générations. En France, on est sans arrêt confronté à l’Etat, et pour commencer, il faut une mise de fonds pharaonique. En Roumanie, on arrive à faire plein de choses avec très peu de moyens. »

A Macesu de Sus, il cultive blé, orge, tournesol et colza. Ses cinq employés gèrent quatre tracteurs, deux moissonneuses-batteuses et deux silos qu’ils ont amenés de France, ayant une capacité de stockage de 2 000 tonnes. Mais Maxime voit grand, et compte bientôt bénéficier des fonds que la Commission européenne destine à la remise à niveau de la Roumanie. Son projet devrait lui permettre d’augmenter de 7 000 tonnes la capacité de stockage et d’irriguer 500 hectares de terres supplémentaires.

Malgré les difficultés, il ne regrette rien. « Les premiers mois, j’étais un peu dépassé, confie-t-il. Les tracteurs ont travaillé jour et nuit pendant un mois et demi. Je me demandais ce que je faisais là, ça a été très dur, mais ça s’est calmé. Si j’étais resté en France, qu’est-ce que je ferais aujourd’hui ? J’aurais terminé mes études et trouvé un travail pour 1 200 euros par mois. Tu paies un loyer, tu manges, tu t’habilles, et à la fin du mois, il ne te reste plus rien. Ce n’est pas une vie, ça. »

2 000 EUROS L’HECTARE

Impossible de traverser la Roumanie sans croiser ces fermiers venus de l’Ouest qui réinventent l’agriculture de ce pays. Grâce à leur savoir-faire et à leurs investissements, l’agriculture roumaine a connu en 2011 une croissance de 11 %, et ce n’est qu’un début. Fini les terres en friche et la sensation d’abandon dans les campagnes.

Les Roumains vendent actuellement leurs terres agricoles pour 2 000 euros l’hectare en moyenne, un prix imbattable dans l’UE. Les subventions européennes, elles, s’élèvent à 180 euros par hectare, la moitié du montant que l’on peut obtenir en Europe de l’Ouest. Mais à partir de 2014 la nouvelle politique agricole commune (PAC) devrait mettre au même niveau l’ouest et l’est de l’Europe.

Pour acheter en Roumanie, un agriculteur occidental est obligé de créer une société dans le pays, mais, à partir de 2014, toute personne résidant dans l’UE pourra acquérir directement des terres. C’est pourquoi les fermiers se dépêchent d’acheter avant que la spéculation ne fasse exploser les prix.

Les plus pressés sont les Suisses, qui n’ont plus les moyens de payer plusieurs dizaines de milliers d’euros un hectare de terre helvétique. A Firiteaz, petit village situé dans l’ouest du pays, les Hani, originaires du canton de Lucerne, sont venus en famille il y a une dizaine d’années : le père, la mère, deux enfants et deux petits-enfants. Ils ont acheté 800 hectares de terre.

« En Europe occidentale, il n’y a plus de place pour les jeunes, regrette Christian Hani, 29 ans. Ici on peut construire quelque chose à partir de rien. Je crois que pour nous, les jeunes, c’est très important de créer quelque chose de neuf. »

« GRENIER DE L’EUROPE »

Le marché du bio est en plein boom en Europe de l’Ouest, et les Hani sont constamment en rupture de stock. Ils ont fait venir de Suisse leurs équipements : tracteurs, moissonneuses-batteuses, bref, ce qui est nécessaire pour faire de l’agriculture biologique à grande échelle.

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11 mars 2011, plus de 20 000 japonais ont péri emportés par le tsunami et parfois morts de froid dans la nuit qui a suivi. Un an après le séisme de magnitude 9 qui a frappé la côte nord est du japon et la double trajédie qui s’en est suivie des céromonies d’hommage aux victimes et des manifestations anti nucléaires devraient avoir lieu dimanche dans tout l’archipel.

Dans les villes cotières, ce sont encore les tractopelles qui détruisent des batiments irrécupérables des milliers de carcasses de voitures attendent d’être recyclés; les projets de digues restent à financer; mais le chantier le plus spectaculaire.

C’est toujours celui de la centrale de fukushima avec ses trois réacteurs qui sont entrés en fusion avant d’être stabilisés à l’automne dernier à quelques kilomètres de la centrale, on décontamine également des villes entières ciomme celle d’Okuma, dont tous les habitants ont été évacués en grande partie à 90 kms à aizu wakamatsu où s’est rendu Emmanuel Leclere.

écoutez la chronique sur

http://www.franceculture.fr/emission-le-choix-de-la-redaction-tsunami-au-japon-il-y-a-1-an-vivre-a-okama-dans-la-banlieue-de-fuk

Planète Terre

- L’Homme, la nature, les sciences et les catastrophes au Japon
Philippe Pelletier et Yoann Moreau dans Planète Terre

L’an I de l’aire Fukushima : une catastrophe à plusieurs échelles

Le Japon a connu lors des 11 et 12 mars 2011, le troisième évènement le plus meurtrier après la seconde guerre mondiale (2,6 millions de morts) et le séisme de 1923 (140 000 morts). Le séisme, le tsunami et la perte de contrôle de la centrale atomique de Fukushima ont entraîné 20 000 morts. Un an après, Globe vous propose un bilan de la catastrophe à plusieurs échelles

écouter l’émission sur

http://www.franceculture.fr/blog-globe-2012-03-08-l-an-i-de-l-aire-fukushima-une-catastrophe-a-plusieurs-echelles

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La course au gigantisme des navires crée des ports XXL et aggrave les conséquences d’un accident

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Techniquement, il sera toujours possible de faire  » plus grand « . Dans les années 1960, un porte-conteneurs transportait jusqu’à 2 000 boîtes. La génération qui sera livrée en 2013 ira jusqu’à 18 000 ! Du coup, les ports, eux aussi, deviennent XXL, comme en Chine. Les autres, les plus anciens, Anvers par exemple, s’adaptent afin de pouvoir accueillir ces mastodontes.

Je pense que les seules capables de stopper cette course au gigantisme sont les compagnies d’assurance. L’échouage du Costa-Concordia va, par exemple, leur coûter plusieurs centaines de millions d’euros. Et comment vont-elles pouvoir garantir la valeur d’une cargaison qui peut, sur un seul navire, dépasser le milliard de dollars ?

Les risques décuplent-ils eux aussi ?

De tout temps, l’approche des côtes et des ports a été un facteur de risques important, mais le gigantisme augmente considérablement les conséquences d’un accident. Les manoeuvres sont plus délicates, les commandants doivent beaucoup anticiper. Un bateau de croisière de 333 mètres de long présente une surface exposée au vent de 13 880 m2, ce qui correspond à un immeuble de quatorze étages. Par vent fort, ce tirant d’air devient un véritable handicap.

Tout doit être surdimensionné : les capacités de remorquage, les chenaux, les zones de mouillage, les amarrages… Vous pouvez facilement imaginer la tension qui s’exerce sur les aussières qui maintiennent à quai ces géants.

La mondialisation du commerce maritime est aussi celle des équipages…

La qualité des équipages est tirée vers le bas, là encore pour des questions de recherche du moindre coût. Nous sommes souvent amenés à le constater dès le début d’une manoeuvre : quand un marin tarde à passer les aussières ou ne sait pas – ou plus – faire un noeud de chaise en urgence.

Mais je pense que le problème le plus important auquel nous sommes confrontés est la perte de lien entre le commandant et l’armateur. De plus en plus de compagnies louent des équipages à des manning agencies, des sociétés d’intérim. Beaucoup d’entre elles sont installées dans des pays de l’Est et proposent des équipages mixtes : russes, ukrainiens, chinois, etc.

Que vaut, dans ces conditions, l’autorité d’un commandant  » intérimaire  » qui prend ses ordres auprès d’un intermédiaire représentant l’armateur dans un bureau à terre ? Un jour, j’ai indiqué à un commandant que les conditions météorologiques n’étaient pas propices à un départ en mer. Il m’a expliqué qu’il  » ne pouvait pas ne pas partir « . A sa demande, j’ai appelé le bureau de son armateur à Hambourg, où mon interlocuteur m’a répondu que la météo était bonne en Allemagne et qu’il ne comprenait pas pourquoi il était impossible de quitter Saint-Nazaire…

Nous sommes aujourd’hui confrontés à ce type de situation même si, évidemment, nous avons aussi affaire à des capitaines et à des équipages de très bonne qualité et à de vrais armateurs.

Propos recueillis par Marie-Béatrice Baudet

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