La Chine dit stop aux déchets des autres

Que chacun garde ses crasses ! Dorénavant, « l’empire du milieu » ne veut plus être la poubelle des pays riches et développés (qui ne traitent que la moitié de leurs déchets, expédiant le reste dans les pays en développement d’Asie, d’Afrique et d’Amérique Latine). Récupérer des produits usagers et recyclables oui, importer des déchets souillés et non triés non ! Ci-dessous, un déchargement de déchets électroniques dans le sud de la Chine en 2014.

La Chine est devenue le premier marché mondial de récupération de matières recyclables. Et si pendant longtemps elle a trouvé intérêt à accueillir sur son sol des déchets solides valorisables (comme les plastiques usagers, papiers, cartons, textiles ou ferrailles), elle refuse aujourd’hui de voir débarquer des produits toxiques et dangereux frauduleusement mélangés aux autres. Des eaux de rivière sont ainsi contaminées. Le reportage ci-dessous, diffusé au JT de France2 le 12 août 2017, est éloquent… Cliquer sur l’image pour lire la vidéo correspondante.

Coup dur pour les pays européens et les États-Unis notamment ! Mais aussi pour des secteurs de l’industrie du recyclage en Chine elle-même…

La décision du gouvernement chinois a ainsi pris de court tous les intéressés (pourtant avertis dès juillet dernier) ; qui vont devoir trouver des solutions de rechange, à court, moyen et long termes.

Si des pays d’Asie voisins de la Chine tels l’Inde, le Pakistan et le Vietnam sont disposés à recevoir ces déchets, il semblerait toutefois que leurs équipements ne soient pas adaptés à ce marché du recyclage.

Les pays européens ainsi que les États-Unis et le Japon vont donc certainement devoir enterrer ou incinérer leurs déchets (méthodes préférables au stockage sur des terrains à ciel ouvert), avant de trouver une solution pérenne… qui pourrait être de mieux retraiter ses propres déchets et d’investir dans de nouvelles technologies de recyclage (l’Europe ne recycle par exemple que 30 % de ses déchets plastiques). Valoriser soi-même donc…

Comptant parmi les plus grands pollueurs de la planète, la Chine se préoccupe néanmoins depuis peu des questions environnementales.

Face au développement de sa classe moyenne, le pays est aujourd’hui confronté lui aussi à une forte production de déchets similaires aux nôtres. Il a donc déjà bien assez à faire avec ses propres plastiques (pour ne citer que les déchets les plus problématiques) qui, issus du pétrole, ne sont pas naturellement biodégradables.

Évidemment, le mieux serait encore de stopper nette la production de plastiques ! D’autant que cette matière pollue les océans et, avec eux, la faune marine et le plancton. Un désastre écologique dont témoignent régulièrement les marins des courses au large.

En Europe, grâce à des lois (comme en 2016 en France), les sacs plastiques ont quasiment disparu de la plupart des grandes surfaces et magasins.

Qui sait donc si, au final, la décision chinoise ne pourrait pas se révéler un mal pour un bien ? L’avenir nous le dira…

La High Tech à l’honneur

Alors qu’Apple fête aujourd’hui le 10e anniversaire du premier iPhone, popularisé par Steve Jobs (le cofondateur de la marque), un incubateur de start-up (présenté comme «le plus grand au monde ») voit le jour en France, dans le XIIIe arrondissement parisien, sur l’ancien site d’une gare de marchandises, non loin de la gare d’Austerlitz et de la BNF (Bibliothèque nationale de France).

Tandis que la marque à la pomme célèbre la sortie en 2007 du premier smartphone avec écran tactile, la France se dote d’un espace conçu et aménagé pour accueillir environ un millier de « jeunes pousses », des entreprises innovantes (à fort potentiel de croissance) devant contribuer à faire rayonner la high tech française…

La Station F (ancienne Halle Freyssinet), voulue à l’image d’un campus étasunien et financée par Xavier Niel (à hauteur de 250 millions d’euros), sera ouverte jour et nuit.

Destinée à attirer les talents et l’attention au niveau mondial, cette pépinière (voire pouponnière) d’entreprises comprend trois espaces majeurs : la zone Share (les membres y travaillent, peuvent se rencontrer et échanger mais aussi assister à des événements) ; la zone Create (3 000 postes de travail disponibles pour les entrepreneurs membres) ; la zone Chill (ouverte au public avec restauration et détente).

Débuté en 2014, le chantier est donc enfin terminé et la Station F prête à ouvrir ses portes le 1er juillet prochain. « Jeunes pousses » du numérique, à vous de jouer ! Xavier Niel compte sur vous… (ci-dessous son interview ce matin sur France Inter)

 

Le nouveau canal de Panama

Pour répondre au gigantisme des navires de commerce

Après celui de Suez l’été dernier, voici l’élargissement du canal de Panama enfin opérationnel pour accueillir les plus gros porte-conteneurs du monde (dits post-Panamax car de dimensions supérieures à celles permettant de rentrer dans les écluses du canal). Ci-dessous, le porte-conteneurs français Jules Verne (une capacité de 16 000 conteneurs).

jules verne navireC’est un navire chinois (tiré au sort) qui, demain 26 juin, sera le premier à emprunter les nouvelles écluses.

Le chantier, débuté en 2007, aura duré neuf ans et coûté près de 6 milliards de dollars. Mais les travaux étaient devenus indispensables devant l’augmentation de la taille des navires, de leur nombre et du volume des marchandises transitant chaque année par le canal. Aujourd’hui, plus de 150 bateaux franchissent quotidiennement les écluses du canal. Cela représente environ 5 % du commerce mondial. Cliquer sur la 2e image ci-dessous pour lire la vidéo correspondante.

travaux panama

canal panama nouveauLe passage entre l’Atlantique et le Pacifique n’est évidemment pas gratuit pour les navires : le péage peut atteindre 600 000 dollars de taxe de transit. Mais ce « raccourci » est primordial dans la course au profit qui caractérise notre économie mondialisée : le temps, c’est de l’argent ; or le canal de Panama permet un gain de temps colossal (et donc des économies en proportion) pour les armateurs.

panama gain de tempsL’État de Panama n’avait d’autre choix que d’investir dans ce chantier pharaonique pour conserver la manne financière que représente le canal (plus d’un milliard de dollars de recette). Il espère maintenant voir doubler la part du trafic maritime dans cette partie du monde ; et multiplier ses gains ou recettes au moins par trois sinon plus.

Une vraie poule aux œufs d’or ce canal !

Pour davantage de données chiffrées sur le chantier du nouveau canal de Panama, voir les documents publiés par l’hebdomadaire Courrier International (à lire ici).

Le tunnel de base du Gothard

L’ouvrage du siècle ?

GotthardBasistunnelLa Suisse vient d’inaugurer SON tunnel ferroviaire, le plus long du monde (57 km). Construit pour fluidifier et faciliter l’augmentation du trafic entre le Nord et le Sud de l’Europe, via les Alpes, cet ouvrage d’art a coûté un peu plus de 10 milliards d’euros…

L’utilisation du rail doit permettre de décongestionner les routes pour le trafic de marchandises, notamment dans le corridor Rhin-Alpes qui s’étend de Rotterdam aux Pays-Bas (au bord de la mer du Nord), à Gênes en Italie (sur la Méditerranée). On prévoit ainsi sur cet axe une hausse du volume de fret de 20 % d’ici 2020.

tunnel gothardLa future ligne étant presque exempte de pentes, les trains de marchandises pourront être plus lourds (en transportant plus de marchandises) et plus rapides ; le gain est donc à la fois économique et écologique. Autre avantage réel: à l’abri du tunnel, les convois ne seront plus dépendants des caprices de la météo. Pour ce faire, le chantier a été titanesque.

Pour en savoir plus sur les raisons d’être de ce nouveau tunnel, et en apprécier la grande prouesse technologique, voyez le reportage de C pas sorcier.

Mais comme un record est fait pour être battu, il se pourrait bien que le tunnel du Gothard doive prochainement céder sa première place au dragon chinois.

tunnels dans le monde

Agropole, une « ferme » marocaine pour une agriculture raisonnée

De Paimpol à Sidi Bibi, le maraîchage dans tous ses états

Si la Bretagne peut être considérée comme la première région agricole de France, particulièrement pour ses productions animales et végétales, la région du Souss au Maroc est quant à elle surnommée « le jardin du Maroc ».

carteDisposant d’un sol composé à 80 % de sable et bénéficiant d’un climat à la fois chaud et sec, la terre du Souss peut en effet s’adapter à toutes les cultures sous serre (ex : tomates, poivrons, oignons, haricots plats). Les exploitations maraîchères sont donc nombreuses dans cette région du sud marocain ; un peu comme dans la région de Paimpol en Bretagne…

carte paimpol

tomates serre verre Ploubazlanec

tomate-serre paimpolIl est donc très intéressant de pouvoir découvrir de l’intérieur une « ferme » maraîchère marocaine à l’image de la société Agropole.

DSC04449Située à une trentaine de km au sud d’Agadir, sur la commune de Sidi Bibi, cette exploitation maraîchère mérite le détour. Visite guidée sous la conduite de Moulay El Hassan Ben Khattab, sympathique propriétaire et manager des lieux.

DSC04412Créé en 1990, le domaine compte aujourd’hui 19 hectares. La production est essentiellement destinée à l’exportation, notamment vers la France et l’Allemagne ; quelques produits alimentent toutefois le marché local.

Les serres en plastique abritent en majorité des tomates (de différentes variétés et de calibres différents): elles représentent 70% de la production de la « ferme ». Les 30% restants se partagent entre les poivrons et les courgettes.

Une trentaine d’ouvriers agricoles travaille en permanence sur l’exploitation (ex : pour l’arrosage, la conduite des tracteurs), mais ils sont actuellement autour de 80, récoltes obligent.

S’agissant de la culture des tomates, Moulay El Hassan évalue les besoins en main d’oeuvre à environ 6 personnes par hectare. Certes le coût de celle-ci est moins cher au Maroc qu’en France (par exemple), mais le personnel doit être constamment surveillé ; il faut donc aussi payer des surveillants d’équipes ! Ainsi, le coût reste quand même élevé pour l’employeur…

Agropole travaille en étroite collaboration avec la société coopérative Annaya depuis 10 ans. C’est elle qui lui fournit notamment les différents plants et qui dépêche des techniciens une fois par mois pour vérifier la bonne tenue des cultures ; et suivre l’évolution des essais de plants. En effet, des essais de variétés sont réalisés afin de mettre au point des plants capables de résister à tel produit ou telle maladie. Effectués en milieu de serre (et reconnaissables à la couleur de la ficelle, une couleur par variété), il faut pas moins de 6 années d’essais pour lancer une variété…

DSC04379Au Maroc, plus de 90% des « fermes » font de l’agriculture dite raisonnée. Il faut comprendre par là que si les cultures bénéficient parfois de traitements chimiques (ex: contre les maladies), cela se fait dans des proportions raisonnables et sous contrôle; tout est minutieusement calculé et dosé.

Ainsi par exemple contre la nématode. Cette maladie du sol (caractéristique de la région du Souss) est une réalité contre laquelle Moulay El Hassan doit se prémunir. Ces parasites du sol peuvent en effet s’attaquer aux légumes et détruire les cultures.

Vers-rondsEn revanche, pour venir à bout de certains prédateurs, l’exploitation Agropole utilise aussi des insectes (appelés auxiliaires). C’est notamment le cas dans les serres à poivrons pour lutter « naturellement » ou biologiquement contre les pucerons: des petits sachets contenant du son et des insectes sont déposés au pied des plants et, après 2-3 jours, les insectes sortent du paquet pour faire leur travail (manger les pucerons).

Si l’agriculture biologique est si peu présente au Maroc, c’est peut-être en raison des nombreux critères qui sont autant de contraintes pour des exploitants désireux de rentabiliser au plus vite leur investissement. Parmi les obligations imposées : changer chaque année de culture dans la parcelle ; interdiction d’utiliser le moindre traitement chimique ; ne pas dépasser 50 à 60 tonnes par hectare. Or selon Moulay El Hassan, cela suffit à décourager les éventuels intéressés…

« Tout est bon dans le cochon »… sauf le prix !

Le marché du porc breton à Plérin (Côtes-d’Armor), reflet de la crise porcine

C’est l’un des premiers « marchés au cadran » à avoir été créé en France en 1972 pour réguler les transactions entre vendeurs (les éleveurs ou les groupements d’éleveurs) et acheteurs (les abattoirs). Le cadran est l’écran électronique sur lequel s’affichent les prix et autres informations nécessaires aux transactions. Aucun cochon n’est présent physiquement. Les lots de porcs sont présentés sur catalogue aux acheteurs, avec des fiches techniques spécifiant l’âge, le poids, l’éleveur, l’origine géographique, etc.

Constitué sous forme d’association loi 1901, le marché au cadran de Plérin a lieu deux fois par semaine: le lundi (10 000 à 15 000 porcs vendus en moyenne) et le jeudi (50 000 voire 60 000 porcs vendus). Au total, ce volume représente 22 % de la production bretonne, une région qui fournit 60 % de la production nationale.

L‘importance du marché de Plérin n’est pas lié au volume des échanges mais au fait que le prix qui y est fixé sert de référence nationale pour le porc standard et est utilisé pour les comparaisons internationales. Toutefois, ce prix n’est pas contraignant : rien n’oblige un acheteur se fournissant ailleurs qu’à Plérin à l’utiliser. D’autres marchés au cadran existent d’ailleurs pour le porc dans des régions où la qualité de l’animal n’est pas la même, comme dans le Sud Ouest.

La viande achetée, les abattoirs la revendent ensuite à la grande distribution, en fixant les prix de gré à gré. Enfin, la viande est vendue dans les super et hypermarchés, à un prix que fixe l’enseigne.

crise du porcDepuis septembre 2014, le prix du porc n’a cessé de baisser, atteignant 1,20 euro le kilo alors que le coût de production est environ de 1,55 euro en moyenne. Au nombre des causes: une baisse de la consommation, une augmentation de la production européenne (notamment en Espagne et en Allemagne), l’embargo sanitaire russe sur la viande de porc européenne décrété en février 2014…

Grâce à des négociations, encadrées par le ministère de l’agriculture et rassemblant tous les acteurs de la filière (éleveurs, abatteurs, grande distribution), le prix du porc avait pu être relevé pour atteindre 1,404 euro le kg le 6 août dernier.

C’est alors que les deux gros transformateurs que sont la Cooperl et Bigard-Socopa, représentant à eux deux 30 % des achats de porc à Plérin, ont décidé de boycotter les ventes, estimant que les prix étaient désormais trop élevés au regard du prix du marché européen. Les deux industriels trouvant le prix au kilo (1,40 euro) trop cher, ils n’achètent donc plus de cochon sur le marché breton.

Problème pour les éleveurs : plus le temps passe, plus les porcs grossissent et moins ils valent. Au delà de 120 kilos, les cochons sont jugés trop mâtures et ne correspondent plus aux calibres de l’agroalimentaire. L’éleveur doit alors les vendre à perte…

Nul doute que le modèle breton de l’agriculture intensive est en crise et même à bout de souffle. Il y a donc urgence à sortir de cette spirale infernale ; il faut inventer un autre modèle agricole la valeur ajoutée, la qualité et l’innovation aient toute leur place. Pas si simple cependant (en témoigne ce reportage du 12 juin 2015)

L’Iran, nouvel eldorado pour les industriels

Quand géopolitique et économie sont étroitement liées…

L’exemple iranien est un cas d’école : la levée des sanctions internationales et l’ouverture du marché iranien étant désormais programmées, après l’accord conclu par les grandes puissances sur le programme nucléaire de Téhéran le 14 juillet dernier à Vienne en Autriche (photo ci-dessous), les industriels et gens d’affaires du monde entier se frottent déjà les mains; et sont sur les starting block. Parmi eux, les constructeurs automobiles.

iran et grandes puissances accordEn France, PSA Peugeot Citroën et Renault sont en première ligne. Mais la concurrence sera rude car il faudra compter notamment avec Volkswagen (Allemagne), Ford (Etats-Unis) et les constructeurs chinois en devenir (ex : Brilliance, Chery, Great Wall Motors). Tous sont évidemment très intéressés par un marché de 77 millions d’habitants. Selon une étude, le marché iranien pourrait passer de 1 million de véhicules en 2013 à 3 millions de voitures en 2020, dont 80 % produites sur place.

Sans doute les deux constructeurs français espèrent-ils faire jouer leurs liens historiques avec l’Iran pour devancer leurs concurrents. PSA Peugeot Citroën était en effet le premier constructeur sur ce marché avant l’embargo de 2004; et grâce à ses anciens modèles Peugeot (206 et 405), le groupe détient encore aujourd’hui 30 % du marché automobile iranien. Actuellement, il est en pourparler avec IranKhodro (premier constructeur automobile sur le marché iranien) pour créer une nouvelle co-entreprise.

Quant à Renault, qui livrait des véhicules notamment à son partenaire Saipa (second constructeur automobile iranien), le groupe a continué à exporter des pièces pour assembler la Tondar, le nom perse de la Logan. La firme au losange compte à l’avenir y produire des Sandero, des Logan pick-up, voire des Kwid (son dernier véhicule à bas coût développé en Inde).

Quoi qu’il en soit, la conquête du marché iranien est lancée et s’annonce féroce. Ses presque 80 millions de consommateurs attisent les convoitises et offrent des perspectives de profits gigantesques pour les industriels qui sauront s’imposer.

Un canal de Suez peut en cacher un autre…

C’est en 1869 qu’eut lieu l’inauguration du canal de Suez, long de 193 km, large de 280 m à 345 m et profond de 22,5 m. Reliant la mer Rouge à la Méditerranée, cette nouvelle route maritime fut réalisée par la compagnie de Ferdinand de Lesseps. Dix ans de travaux furent nécessaires pour venir à bout de ce vaste chantier qui évitait aux navires de contourner le continent africain. Devenu propriété égyptienne en 1956, le canal de Suez est aujourd’hui un point de passage obligé du transport maritime dans le contexte de la mondialisation des échanges : pas moins de 17 000 navires l’ont emprunté en 2014, générant près de 6 milliards de dollars de recettes pour l’Egypte.

Mais les actuels bateaux de marchandises, au premier rang desquels figurent les porte-conteneurs, sont de plus en plus gros (ex : le Kerguelen de la CMA-CGM mesure 400 m de long et 54 m de large) pour transporter toujours plus de boîtes ou conteneurs (près de 18 000 pour le Kerguelen ci-dessous).

le Kerguelen CMA CGMC’est donc pour permettre le passage de navires plus larges qu’un deuxième canal a été construit, parallèlement au premier. Les travaux auront duré à peine un an mais coûté au moins 3 milliards de dollars. Avant l’ouverture officielle le 6 août prochain, un test grandeur nature a été mené ce 25 juillet: trois navires porte-conteneurs ont emprunté la nouvelle voie d’eau, escortés par des hélicoptères (la sécurité est en effet renforcée autour du canal de Suez depuis le début de l’insurrection islamiste en 2013).

Grâce à cette seconde voie du canal (baptisée le Canal de Suez Axis), la circulation des navires ne sera plus alternée mais s’effectuera dans les deux sens; ce qui divisera par deux le temps de transit pour les bateaux (actuellement de 12 à 16 heures). Quant au chiffre d’affaires envisagé, il pourrait atteindre environ 15 milliards de dollars à l’horizon 2023. Cher canal…

cliquer sur l’image pour accéder à la vidéo présentant le nouveau canal

carte canal suez

Les fuseaux horaires, un vrai casse-tête parfois…

Puisque ce sont les grandes vacances d’été chez nous et que beaucoup en profitent pour partir plus ou moins loin, cette vidéo explicative concernant les fuseaux horaires; et donc les changements d’heure qui y sont associés. L’occasion d’apprendre notamment que lorsque l’Histoire et l’économie s’en mêlent, les choses se compliquent sacrément… Réglez votre montre (pour ceux qui en ont encore), c’est parti !