La Vienne antique ressuscitée

Alors que le chantier de fouilles entamé en avril dernier devait prendre fin à la mi-septembre, il a finalement été prolongé jusqu’au 15 décembre prochain. Preuve que les vestiges mis au jour sont d’une réelle importance : « la découverte la plus exceptionnelle de l’époque romaine depuis cinquante ans », selon l’archéologue Benjamin Clément, responsable scientifique de l’opération.

En effet, c’est tout un faubourg de la ville antique de Vienne, entre Rhône et Isère, qui a été découvert lors de fouilles préventives, ici effectuées avant des travaux de construction de logements (sur une ancienne friche industrielle). Localisé à Sainte-Colombe, sur la rive droite du fleuve, le site s’étend sur 7 000 m² et laisse apparaître de multiples constructions particulièrement bien conservées, sans doute grâce à des incendies successifs.

Car le feu peut, à l’occasion, avoir des vertus salvatrices : par exemple en faisant s’effondrer des étages, toits et terrasses, des parties entières de demeures sont ainsi préservées. Des couches de terre brûlées peuvent protéger un site pendant des milliers d’années.

C’est ce qui a permis en octobre 2016, dans l’Ouest du Danemark, de mettre au jour les restes d’une maison incendiée datant de l’âge du fer. « On peut voir précisément où se trouvaient les poteries avec leur contenu » ; « Sans cet incendie, nous n’aurions pas pu voir les détails. Cela a préservé la maison exactement telle qu’elle était utilisée à l’âge du fer. Les détails nous rapprochent de l’intérieur de l’habitat et de l’architecture de l’âge du fer. » (Mikkel Kieldsen, archéologue du musée danois Viborg).

Qualifiée de « petite Pompéi », la zone explorée près de Lyon fait état de luxueuses demeures d’aristocrates (appelées domus), de boutiques d’artisans et d’espaces publics datant des Ier-IIIe siècles. La fonction de certains édifices reste toutefois encore à déterminer…

Divers objets ont été retrouvés, tels des outils, amphores, cruches, portes, meubles, statues en marbre et en calcaire. Plusieurs mosaïques (près d’une vingtaine) ont également été mises au jour. Confiées aux bons soins de l’atelier du musée gallo-romain de Saint-Romain-en-Gal, elles seront restaurées.

L‘étude du site archéologique devrait permettre d’en savoir davantage sur les caractéristiques de la ville de Vienne à l’époque romaine : maisons à étages, réseaux hydrauliques, activités artisanales.

Située à un carrefour de routes entre le Rhône et la Narbonnaise (de Lyon à Arles), Vienne était alors une des grandes villes du Sud de la France.

D‘ici le mois de décembre, l’équipe d’archéologues (une vingtaine) devrait encore creuser et peut-être trouver d’autres vestiges exceptionnels.

À noter que ce site d’exception pourra être visité à l’occasion des Journées du Patrimoine les 16 et 17 septembre prochains.

Un périple à la Jules Verne

Auteur de 62 romans, Jules Verne (1828-1905) est sans doute l’écrivain français le plus traduit dans le monde. Célèbre pour des ouvrages comme Cinq semaines en ballon, Le Tour du monde en quatre-vingts jours, Vingt mille lieues sous les mers, Voyage au centre de la Terre, L’île mystérieuse, De la Terre à la Lune ou encore Michel Strogoff, il est aujourd’hui l’inspirateur d’un voyage imminent et peu ordinaire : celui du photographe spécialisé dans l’astronomie Olivier Sauzereau.

Alors qu’une éclipse totale de soleil doit se produire le 21 août prochain sur le territoire des États-Unis (la dernière dans ce pays remonte à 99 ans), l’astrophotographe se propose de parcourir en 29 jours, 12 heures et 44 minutes (le temps pour la Lune de faire un tour complet autour de la Terre) le trajet emprunté par l’ombre lunaire ; laquelle traversera le pays d’Ouest en Est, depuis l’Oregon jusqu’en Caroline du Sud.

Accompagné de sa femme et de leurs deux enfants, Olivier Sauzereau entend suivre le plus fidèlement possible le parcours de l’ombre lunaire, du Pacifique à l’Atlantique ; soit plusieurs milliers de kilomètres à travers 14 États. L’occasion non seulement d’admirer un phénomène cosmique et naturel toujours spectaculaire, mais également de (re)découvrir l’Amérique d’aujourd’hui.

Car il est prévu, en cours de route, d’interroger des habitants témoins de l’éclipse ou n’ayant pas pu ou souhaité l’observer. L’objectif étant, à partir de leurs impressions et remarques, de faire une sorte de bilan du phénomène auprès des Étasuniens concernés.

Jules Verne aurait sans nul doute apprécié l’aventure que s’apprête à vivre la famille Sauzereau. Il sera néanmoins « présent » car, pendant une centaine de kilomètres, l’itinéraire suivi va correspondre au parcours de Phileas Fogg, héros du roman Le Tour du monde en quatre-vingts jours. Le musée Jules-Verne de Nantes (ville de naissance de l’écrivain) est d’ailleurs partenaire de cette « expédition » : son site internet se fera l’écho du périple dans le cadre d’une rubrique intitulée « Jules Verne aux États-Unis ».

Pour suivre l’aventure étasunienne d’Olivier Sauzereau qui débutera le 14 août prochain, rendez-vous sur son site ici. Il dispose également d’une chaîne Youtube sur laquelle des vidéos seront postées régulièrement.

Enfin, l’éclipse solaire à venir est aussi l’occasion de rappeler que, pour profiter sans danger (pour les yeux) d’un tel spectacle, il est important de respecter quelques règles

À noter que des ustensiles de cuisine peuvent très bien remplacer des lunettes spéciales éclipse : écumoire, passoire, rappe à fromage…Voyez comment dans la vidéo qui suit :

Un drone spatial très spécial

Piloté à distance par l’U.S. Air Force (l’armée de l’air des États-Unis), cet engin répondant au doux nom de X-37B est fabriqué par Boeing. Capable de quitter l’orbite terrestre, il a les caractéristiques d’une navette spatiale, sans en être une…

Conçu en 1999, officiellement pour tester de nouvelles technologies liées au vol spatial (ex : protection, résistance), ses missions sont néanmoins classées confidentielles. De fait, il donne libre cours aux pires fantasmes. Ainsi, pour la Russie et la Chine, ce drone serait un « tueur de satellites » (essentiels pour les économies et le bon fonctionnement des armées); preuve que l’engin les inquiète…

D’autres y voient un possible bombardier spatial (capable de larguer des bombes à tout moment sur un objectif précis sur Terre) ; ou encore un « super avion espion » (qui surveillerait des territoires adverses). Quant aux experts, ils voient davantage le X-37B comme un banc d’essai volant plutôt qu’une arme potentielle ; « un outil permettant de tester dans l’espace des capteurs et des équipements et de les ramener ensuite au sol pour voir comment ils ont résisté ».

En mai dernier, la mini navette automatique était revenue sur Terre après être restée en orbite pas moins de 718 jours sans s’arrêter ! Et sans que nous sachions exactement ce qu’elle a pu y faire (il était normalement question, entre autres activités, de tester un type de propulseur électrique).

L’U.S. Air Force dispose de deux véhicules de ce type, qui totalisent ensemble plus de 2 000 jours de vol orbital sans équipage depuis 2010, date de la première mission. Une cinquième mission est prévue d’ici la fin de l’année, peut-être en août. C’est la société SpaceX (celle appartenant à Elon Musk, à l’origine du projet Hyperloop) qui, avec la fusée Falcon-9, se chargera de lancer l’engin.

À défaut de connaître toutes les (vraies) intentions, motivations et ambitions de l’armée américaine, nul doute que les États-Unis cherchent à consolider leur leadership dans le domaine aérien.

Comme les routes témoignaient de l’emprise des Romains sur le monde méditerranéen au IIe siècle, comme la maîtrise de la mer a fait de l’Angleterre la grande puissance du XIXe siècle, le X-37B doit permettre à « l’Amérique » de rester toute puissante dans le ciel (ou l’espace). À l’ère d’une toujours possible guerre des étoiles, la maîtrise des flux est plus que jamais gage de maîtrise du monde…

En métro dans l’empire romain!

Un étudiant de Géographie de l’université de Chicago, Sasha Trubetskoy, a eu l’heureuse idée de cartographier les anciennes voies romaines façon lignes de métro.

Pour ce faire, il s’est basé sur un modèle de réseau géospatial de la Rome antique élaboré par l’université de Stanford en Californie (projet Orbis) ; sur un site d’étude sur l’antiquité (Pelagios) fournissant des ressources en ligne et un forum pour le partage de méthodes et de données pour explorer des lieux historiques ; et enfin sur le guide de voyage de la Rome antique Itinéraire d’Antonin (sorte de recueil d’étapes du début du IIIe siècle avec l’indication des distances à travers l’empire romain, peut-être à destination fiscale). Un extrait du recueil ci-dessous:

Le résultat est édifiant : l’expression « tous les chemins mènent à Rome » dit bien ce qu’elle veut dire ! Tout part de Rome et donc tout arrive à Rome (ici il s’agit de la station Roma)

Les 52 « lignes » ainsi cartographiées retracent les principales voies romaines caractérisant l’empire romain au IIe siècle. À l’époque, celui-ci est à son apogée, courant du nord de l’Europe jusqu’en Afrique du Nord via l’Asie mineure.

La carte de Sasha Trubetskoy, type plan de métro (en très grand ici), nous fait ainsi voyager à travers le temps et l’espace. Laissez-vous conduire de la Via Britannica à la Via Traiana Nova, en passant notamment par la Via Aquitania, la Via Graeca et la Via Claudia. Transportez-vous de Leptis Magna à Corduba, de Portus Namnetum à Vindonissa, de Verona à Amphipolis…Ci-dessous, l’amphithéâtre de Leptis Magna en Libye.

Même si l’auteur a pris quelques libertés en matière de dénominations (il a inventé le nom de certaines voies qui étaient dépourvues d’appellation historique), c’est tout un monde à (re)découvrir, où le latin n’était pas encore une langue ancienne (dans le meilleur des cas) ou une langue morte (dans le pire des cas)…

Quel que soit votre itinéraire, laissez votre imagination vagabonder et vous transporter, au gré des « stations », jusqu’à la première de toute : Roma !

Un défi de taille…qui donne le frisson

Sur les pas de Roald Amundsen

Navigateur-aventurier de renom, Yvan Bourgnon s’est lancé un nouveau défi : le passage du Nord-Ouest à bord d’un catamaran de sport non habitable et non motorisé (Ma Louloute 6,30 m de long pour 4 m de large)  ! « Complètement givré » diront certains…

Il est vrai que s’embarquer dans un pareil périple, de l’Alaska (départ de Nome) jusqu’au Groenland (arrivée à Ingsugtusok), en solitaire, sans instruments de navigation (les étoiles et le soleil serviront de repères) ni assistance et sur un voilier dépourvu d’habitacle, relève à première vue de la pure folie. Un voyage de 7 500 km à coup sûr périlleux.

Car le passage du Nord-Ouest n’est pas une promenade de santé : c’est tout de même le passage maritime nord qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en passant entre les îles arctiques du Grand Nord Canadien ; un passage totalement inaccessible jusqu’à il y a peu…

En effet, avec le changement climatique en cours, il est désormais possible de se risquer à tenter la traversée. Mais la vigilance doit rester de mise : le froid (jusqu’à -10° en été), les icebergs gigantesques (jusqu’à 40 m de haut), les ours polaires (qui nagent à plus de 10 km/h)… Sans oublier le risque de chavirage, le catamaran de sport étant un voilier très léger ; ni un refroidissement de température toujours possible dont la conséquence serait le blocage de l’embarcation (prise par les glaces).

Yvan Bourgnon se donne deux mois pour rejoindre le Groenland. L’objectif de ce défi baptisé Défi Bimédia ? « Sensibiliser l’opinion publique sur les effets du réchauffement climatique et témoigner de la présence de multiples déchets océaniques ». L’idée est aussi « de ramener de belles images », « d’aller à la voile, pour se rapprocher des ours, des mammifères marins, car les bateaux à moteur font fuir toute la faune ».

Une véritable aventure humaine, où se déplacer, manger et dormir sont de véritables défis lancés à la nature !

112 ans après l’expédition du Norvégien Roald Amundsen, premier à franchir en équipage le passage du Nord-Ouest (du Groenland à l’Alaska), Yvan Bourgnon s’apprête donc à vivre et relever un défi monstrueux. Respect et BON VENT !

Vous pourrez suivre le défi en temps réel sur le site http://ledefibimedia.com/

La High Tech à l’honneur

Alors qu’Apple fête aujourd’hui le 10e anniversaire du premier iPhone, popularisé par Steve Jobs (le cofondateur de la marque), un incubateur de start-up (présenté comme «le plus grand au monde ») voit le jour en France, dans le XIIIe arrondissement parisien, sur l’ancien site d’une gare de marchandises, non loin de la gare d’Austerlitz et de la BNF (Bibliothèque nationale de France).

Tandis que la marque à la pomme célèbre la sortie en 2007 du premier smartphone avec écran tactile, la France se dote d’un espace conçu et aménagé pour accueillir environ un millier de « jeunes pousses », des entreprises innovantes (à fort potentiel de croissance) devant contribuer à faire rayonner la high tech française…

La Station F (ancienne Halle Freyssinet), voulue à l’image d’un campus étasunien et financée par Xavier Niel (à hauteur de 250 millions d’euros), sera ouverte jour et nuit.

Destinée à attirer les talents et l’attention au niveau mondial, cette pépinière (voire pouponnière) d’entreprises comprend trois espaces majeurs : la zone Share (les membres y travaillent, peuvent se rencontrer et échanger mais aussi assister à des événements) ; la zone Create (3 000 postes de travail disponibles pour les entrepreneurs membres) ; la zone Chill (ouverte au public avec restauration et détente).

Débuté en 2014, le chantier est donc enfin terminé et la Station F prête à ouvrir ses portes le 1er juillet prochain. « Jeunes pousses » du numérique, à vous de jouer ! Xavier Niel compte sur vous… (ci-dessous son interview ce matin sur France Inter)

 

La LGV Paris-Rennes passe le test

Ça y est, c’est pour bientôt : le 2 juillet prochain, les voyageurs de la ligne grande vitesse Paris-Rennes mettront 1h26 pour parcourir la distance de 360 km séparant les deux villes capitales, soit 35 mn de moins qu’actuellement. Dorénavant, toute la Bretagne (jusqu’à Brest) est à moins de 3h30 de Paris.

Le test (sans passagers) servant de répétition générale avant l’ouverture officielle de la ligne au public dans moins d’un mois a été concluant (le train a atteint la vitesse de 320 km/h). Les réservations semblent déjà au rendez-vous (+20% pour cet été)…et la hausse du billet également : 6 euros de plus en moyenne pour le voyage Rennes-Paris (contre +4 euros environ entre Brest et Paris).

La SNCF compte sur un gain de plus d’1,5 millions de voyageurs sur cette ligne. Face à la concurrence du covoiturage et des cars, la direction de l’entreprise va néanmoins multiplier les « petits prix » pour tenter de capter la clientèle jeune (peu fortunée).

Il est prévu plus de 12 allers-retours quotidiens directs entre Rennes et la région Île-de-France (et près de 30 depuis Brest et Quimper). Débutés en 2011, les travaux auront duré 7 ans et coûté 3,5 milliards d’euros…

Rappelons que l’objectif de cette LGV est d’améliorer significativement la desserte de la Bretagne pour renforcer son attractivité économique et son ouverture à l’international. C’est d’ailleurs à ce titre que de nombreuses gares ont fait peau neuve, dont celle de Rennes (devenue EuroRennes) : à l’horizon 2027, le quartier de la gare devrait compter à lui seul 130.000 m² de bureaux, 115.000 m² de logements et 30.000 m² de commerces, services et loisirs (selon La Tribune du 17 mai dernier). Une sorte de gare « nouvelle génération ».

La région Bretagne a donc profité de l’ouverture imminente de la LGV pour lancer, depuis mars, une véritable campagne publicitaire, non teintée d’humour, pour vanter sa qualité de vie et attirer ainsi des chefs d’entreprise, des investisseurs et des jeunes actifs franciliens.

L‘opération séduction s’appelle « Passez à l’Ouest » et s’affiche dans les gares, les stations de métro de Paris, dans les rues de la capitale ainsi que dans plusieurs médias nationaux. Un vrai succès relayé par les réseaux sociaux.

La Bretagne bouge, le territoire connaît une nouvelle dynamique économique ; et il faut le faire savoir !

Un objet insolite : une vraie-fausse sirène

Le British Museum, fameux musée situé à Londres, renferme dans sa magnifique et prestigieuse King’s Library un « objet » peu banal et bien étrange : la momie d’une prétendue sirène. Du moins l’objet est-il présenté comme tel…

Répertorié sous le numéro 112, cet objet de curiosité montre un torse surmonté d’une tête quelque peu monstrueuse (certains y voient un singe) et présente la moitié inférieure du corps sous la forme d’une queue de poisson. Ce serait donc un « merman », une créature mythologique mi-homme mi-poisson (une sirène mâle ou un triton en quelque sorte).

L’objet aurait été donné au musée par la veuve de son altesse royale le prince Arthur de Connaught (1883–1938), petit-fils de la reine Victoria ; lequel prince l’aurait lui-même reçu d’un personnage nommé Seijirô Arisuye. La légende veut que cette « sirène » aurait été capturée au large du Japon au XVIIIe siècle ; mais il n’en est rien…

Selon des spécialistes, la sirène-momie japonaise du British Museum appartient à la catégorie des sirènes « horizontales » (par opposition aux sirènes dites « verticales ») : fabriquées par des artisans, elles sont plus élaborées et moins rustiques que les autres produites par des pêcheurs. Ce sont donc des objets créés de toutes pièces !

Au XVIIIe siècle, ils prolifèrent littéralement dans les temples, jouant le rôle d’ex-voto et d’objets de culte. On les trouve également en grand nombre dans les baraques de foire, à l’époque véritable lieu de divertissement ou d’attraction.

Pourquoi une telle mystification ?

Il faut savoir qu’au Japon comme en Europe et en Amérique, les foires avec des exhibitions de monstres et de curiosités connaissent alors une immense popularité. Il suffit de citer Elephant Man (film de David Lynch sorti en 1980) : l’histoire (vraie) d’un homme éléphant (Joseph Merrick) exposé comme une bête de foire en 1884 dans une baraque foraine du Londres victorien. Affligé de multiples difformités, l’homme est exhibé aux yeux de tous, contre quelques pièces de monnaies.

La « Vénus hottentote » (connue sous le nom de Saartjie ou Sarah Baartman) est un autre exemple célèbre. Née en 1789 et appartenant à un ancien peuple d’Afrique du Sud, elle est réduite en esclavage dès son plus jeune âge. Elle est finalement amenée à Londres pour être exhibée (le plus souvent nue) comme un animal dans les foires et musées ; mais aussi livrée à la prostitution dans les salons privés entre 1810 et 1814. Dotée d’une morphologie hors norme selon les critères de beauté européens (un fessier proéminent), elle arrive à Paris où elle meurt en 1815.

Un film, réalisé en 2010 par Abdellatif Kechiche, retrace l’histoire de cette Venus noire :

A l’image des métropoles européennes aux XVIIIe et XIXe siècles, les grandes villes du Japon avaient également leurs baraques foraines (appelées misemono). Et les exhibitions de momies de sirènes y étaient très prisées. En effet, ces sirènes étaient prétendument investies d’un pouvoir magique de protection contre les maladies contagieuses, en particulier la variole dont les épidémies sévissaient régulièrement.

Ces sirènes de carnaval sont donc devenues, avec le temps, une forme d’art…

A noter qu’il existe une maladie fœtale rare appelée la sirénomélie (ou syndrome de la sirène) : caractérisée par la fusion des membres inférieurs comparable à une queue de poisson (en plus d’autres lésions observées sur des organes abdominaux), elle touche un fœtus sur 100 000. Ces bébés sirènes sont rarement viables, même si une jeune fille (Tiffany Yorks) a pu vivre 27 ans (c’est le record de longévité pour une personne atteinte de cette maladie).

Un jeu vidéo adapté de l’Iliade

La guerre de Troie en jeu vidéo, c’est pour bientôt. Réalisé par le studio Small Bang et conçu par la romancière Cécile Coulon, Diorama, l’enfant et la déesse raconte l’histoire d’une petite fille de 8 ans nommée Pallas qui doit sauver la déesse Athéna, transformée en flaque d’eau (une eau magique) par son père Zeus à la suite du siège de Troie.

Le contexte est quelque peu apocalyptique : la guerre est finie et Troie est gelée ; c’est une période de glaciation voulue par les dieux pour punir les hommes. L’objectif est donc de rejoindre le mont Olympe (domaine des dieux) pour obtenir de Zeus qu’il dégèle la surface de la Terre.

Adapter le mythe de l’Iliade au sein d’une équipe de 15 personnes, c’est le pari relevé par la romancière, également joueuse à ses heures. Mais si elle a participé à l’écriture du scenario, elle avoue avoir surtout bâti un univers nouveau pour une histoire déjà existante. Cliquer sur l’image pour accéder à la vidéo du prototype.

Tous les points de repère du poème épique d’Homère sont présents dans le jeu (ex : l’épisode des Sirènes), même si celui-ci les revisite avec beaucoup de libertés. Une « expérience vidéoludique », « à la fois narrative et fun » selon le producteur Pierre Cattan.

Être personnage et acteur de l’Iliade, voilà la promesse de ce jeu encore en développement mais déjà présenté et reconnu comme meilleur jeu sur console en cours d’élaboration.

La sortie grand public est prévue pour 2018.

Du nouveau sur le naufrage du Titanic ?

C’est sans aucun doute le plus célèbre des paquebots, de par ses dimensions hors norme et son destin tragique. Sorti des chantiers navals de Belfast (Irlande du Nord) en 1911 et présenté comme insubmersible, il a néanmoins sombré dans les eaux glacées de l’Atlantique Nord, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, après avoir heurté un iceberg ; près de 1 500 personnes périrent. La White Star Line, compagnie propriétaire du bateau, venait de perdre le plus beau fleuron de sa flotte transatlantique.

Le Titanic effectuait son voyage inaugural et devait relier Southampton à New-York, après une courte escale à Cherbourg puis Queenstown (devenue Cobh). A son bord, plus de 2 300 passagers et 800 membres d’équipage.

La cause du naufrage fut officiellement attribuée à une vitesse excessive qui ne permit pas d’éviter la collision avec un iceberg. (ci-dessous la photographie réalisée par Stephan Rehorek montrant l’un des icebergs soupçonnés d’avoir heurté le RMS Titanic).

Aujourd’hui pourtant, cette explication est remise en cause par Senan Molony, un journaliste irlandais qui met en avant une tout autre théorie : si le navire a bien croisé la route d’un iceberg qui a selon toute vraisemblance éventré une partie de la coque avant, la cause première du naufrage est à mettre sur le compte d’un incendie ; un feu couvant qui se serait déclaré plusieurs jours voire semaines avant le départ, dans une soute à charbon (au niveau de la chaufferie n°6), et qui aurait fragilisé la coque (chauffée au rouge). Sous la pression de l’eau accumulée à la suite de la collision avec l’iceberg, elle aurait cédé et conduit au naufrage rapide (moins de 3 heures) du Titanic.

Pourquoi, plus de cent ans après la catastrophe, remettre en cause la théorie officielle ? Il est vrai que plusieurs questions demeurent, dont celles de la vitesse anormale du navire dans une zone connue pour ses icebergs et la rapidité avec laquelle le paquebot a coulé. Ci-dessous vues de l’épave actuelle (en haut la moitié avant, en bas la partie arrière du paquebot):

La proue du navire…

En fait, la théorie avancée par Senan Molony tient à la découverte d’une anomalie sur la coque du navire, une trace noire étrange (d’environ 10 m de long), perceptible sur de vieux clichés issus d’un album photos oublié et redécouvert à l’occasion d’une mise aux enchères.

Les photos, d’une qualité exceptionnelle et annotées de quelques commentaires personnels, ont été prises par l’ingénieur électricien du Titanic John Kempster. La trace observée se situe près de l’endroit où se produira le choc avec l’iceberg.

Cet élément confronté à des témoignages de rescapés, notamment celui du pompier John Dilley publié dans le New York Times au lendemain du naufrage, conduit le journaliste à affirmer qu’un feu majeur s’était déclaré dans l’une des soutes à charbon du navire (lesquelles mesurent 10 m de haut) ; et qu’il a été détecté le jour même du départ de Belfast pour Southampton. Le feu ne sera jamais éteint…

Pouvant atteindre des températures comprises entre 500 et 1 000° C, un feu couvant est en effet très difficile à éteindre. C’est donc peut-être lui qui est à l’origine de cette « cicatrice » noire visible sur la coque du navire. Or l’endroit est stratégique: la soute à charbon se trouve entre la coque et une cloison interne étanche, deux éléments majeurs de la structure du bateau. Un tel feu ne peut dès lors que fragiliser dangereusement le paquebot ; ce n’est sans doute pas pour rien si seulement 8 des 160 pompiers embarqués à Belfast accepteront de poursuivre le voyage à bord du Titanic au-delà de Southampton…

Autre élément regrettable, la faible épaisseur de l’acier utilisé pour la construction du navire : par souci d’économie (la White Star Line connaissait des problèmes financiers), la largeur du placage en acier de la coque fut réduit de moitié, au même titre que le nombre de canots de sauvetage. Des « détails » qui se révéleront lourds de conséquences au moment du drame. Ci-dessous la photo du Olympic (jumeau du Titanic) avec la coque perforée suite à la collision (à faible vitesse) avec le croiseur HMS Hawke en septembre 1911.

Car un acier de piètre qualité ou seulement « ordinaire » se perfore plus facilement et supporte très mal les chaleurs extrêmes ; or pour résister à un choc violent ou à un feu intense, l’acier doit être pur ou de qualité « supérieure ». Malgré les risques encourus, pour le paquebot comme pour les passagers et membres d’équipage, la compagnie maritime maintiendra la date du départ du Titanic… pour son plus grand malheur. Ci-dessous un jeune vendeur de journaux, devant le bureau de la White Star à Londres, le 16 avril 1912.

Pour espérer arriver à éteindre le feu couvant, il a fallu transférer le charbon incandescent dans les fourneaux des machines, jusqu’à évacuation presque complète du charbon dans la soute. Mais une fois cela fait, un constat s’imposa : la très forte chaleur avait gravement endommagé la soute ; la tôle de la cloison étanche était chauffée au rouge et déformée (bosselée) ! Or la cloison est un élément essentiel à la sécurité du bateau puisqu’elle doit empêcher l’eau de pénétrer dans la coque.

De plus, à en croire le témoignage d’un officier rescapé, relaté dans un article du New York Tribune du 20 avril 1912, le feu se serait déclaré dans plusieurs soutes à charbon et non une seule. Les pompiers devant transférer des centaines de tonnes de charbon incandescent dans les fourneaux des machines, cela expliquerait-il la trop grande vitesse du navire (plus de 22 nœuds) à l’approche de la zone d’icebergs ?

La collision aura finalement lieu vers 23h40 le 14 avril.

La coque est alors percée à l’avant, côté tribord. Si les cloisons étanches résistent et contiennent l’eau dans un premier temps, cela ne dure pas. La cloison endommagée par le feu couvant finit par céder et laisser entrer des mètres cubes d’eau, accélérant considérablement le naufrage du Titanic.

Il n’est donc pas interdit de penser que, sans ce feu couvant, la cloison aurait tenu bon et permis le sauvetage de toutes les personnes présentes sur le navire avant que celui-ci ne coule complètement…

Du moins est-ce la (séduisante) théorie avancée par Senan Molony et mise en images dans le documentaire Titanic: The New Evidence, diffusé sur Channel 4 le 1er janvier 2017 (ci-dessous en VO):

Le documentaire a été diffusé le 12 avril 2017 sur France 5, sous le titre Titanic, la vérité dévoilée (à regarder en cliquant ici).

Gisant dorénavant à près de 4 000 mètres sous l’eau, l’épave (découverte en 1985 au large de Terre Neuve) est aujourd’hui sur le point de complètement disparaître. En effet, une bactérie dévore littéralement le fer qui accélère la corrosion du paquebot. Baptisé «Halomonas titanicae», cet organisme vorace fragilise davantage encore les restes du navire, déjà malmenés par les courants marins. D’ici quelques années, il pourrait ne plus rien rester de ce qui fut un géant des mers, surnommé « le roi des océans »