La course au gigantisme des navires crée des ports XXL et aggrave les conséquences d’un accident

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Après avoir navigué dix ans dans la marine marchande, Stéphane Pousset est aujourd’hui pilote à la station de la Loire. Chaque jour, en France, 385 pilotes montent à bord des géants des mers à quelques milles des entrées de port pour les guider lors de leurs manoeuvres d’approche. Ce marin expérimenté témoigne de l’évolution du transport maritime, passagers comme marchandises, vers le gigantisme.

Les pilotes de la Loire ont aidé, la semaine dernière, à sortir des chantiers navals de STX France, à Saint-Nazaire, un paquebot de croisière de 333 mètres de long. La gamme précédente mesurait 40 mètres de moins. Sommes-nous dans le  » toujours plus  » ?

Depuis les années 1970, l’obsession des armateurs est de diminuer le coût du maritime, qu’il s’agisse du transport de passagers ou de celui de marchandises. La taille leur permet de réaliser d’importantes économies d’échelle. Aujourd’hui huit porte-conteneurs de 14 000  » boîtes  » avec 200 hommes à bord transportent autant, sur un axe Europe-Asie, que 140 cargos des années 1960 avec 6 500 marins…

Techniquement, il sera toujours possible de faire  » plus grand « . Dans les années 1960, un porte-conteneurs transportait jusqu’à 2 000 boîtes. La génération qui sera livrée en 2013 ira jusqu’à 18 000 ! Du coup, les ports, eux aussi, deviennent XXL, comme en Chine. Les autres, les plus anciens, Anvers par exemple, s’adaptent afin de pouvoir accueillir ces mastodontes.

Je pense que les seules capables de stopper cette course au gigantisme sont les compagnies d’assurance. L’échouage du Costa-Concordia va, par exemple, leur coûter plusieurs centaines de millions d’euros. Et comment vont-elles pouvoir garantir la valeur d’une cargaison qui peut, sur un seul navire, dépasser le milliard de dollars ?

Les risques décuplent-ils eux aussi ?

De tout temps, l’approche des côtes et des ports a été un facteur de risques important, mais le gigantisme augmente considérablement les conséquences d’un accident. Les manoeuvres sont plus délicates, les commandants doivent beaucoup anticiper. Un bateau de croisière de 333 mètres de long présente une surface exposée au vent de 13 880 m2, ce qui correspond à un immeuble de quatorze étages. Par vent fort, ce tirant d’air devient un véritable handicap.

Tout doit être surdimensionné : les capacités de remorquage, les chenaux, les zones de mouillage, les amarrages… Vous pouvez facilement imaginer la tension qui s’exerce sur les aussières qui maintiennent à quai ces géants.

La mondialisation du commerce maritime est aussi celle des équipages…

La qualité des équipages est tirée vers le bas, là encore pour des questions de recherche du moindre coût. Nous sommes souvent amenés à le constater dès le début d’une manoeuvre : quand un marin tarde à passer les aussières ou ne sait pas – ou plus – faire un noeud de chaise en urgence.

Mais je pense que le problème le plus important auquel nous sommes confrontés est la perte de lien entre le commandant et l’armateur. De plus en plus de compagnies louent des équipages à des manning agencies, des sociétés d’intérim. Beaucoup d’entre elles sont installées dans des pays de l’Est et proposent des équipages mixtes : russes, ukrainiens, chinois, etc.

Que vaut, dans ces conditions, l’autorité d’un commandant  » intérimaire  » qui prend ses ordres auprès d’un intermédiaire représentant l’armateur dans un bureau à terre ? Un jour, j’ai indiqué à un commandant que les conditions météorologiques n’étaient pas propices à un départ en mer. Il m’a expliqué qu’il  » ne pouvait pas ne pas partir « . A sa demande, j’ai appelé le bureau de son armateur à Hambourg, où mon interlocuteur m’a répondu que la météo était bonne en Allemagne et qu’il ne comprenait pas pourquoi il était impossible de quitter Saint-Nazaire…

Nous sommes aujourd’hui confrontés à ce type de situation même si, évidemment, nous avons aussi affaire à des capitaines et à des équipages de très bonne qualité et à de vrais armateurs.

Propos recueillis par Marie-Béatrice Baudet

lire la suite sur Le Monde.fr

Mots-clefs :, , , , , , , , ,

Laisser une réponse :

Vous devez être connecté pour poster un commentaire...