istanbul

Cette photo à été prise au sud de la corne d’or, près du palais de Topkape. Le « bateau autobus », ainsi que la perspective du Bosphore et du premier pont reliant les deux rives viennent interroger la question des transports dans la grande métropole Stambouliote. Istanbul est située sur le détroit du Bosphore qui sépare l’Asie de l’Europe, et relie la mer Noire à la mer de Marmara. Si l’ancienne Byzance s’est fondée sur la rive occidentale, près de la corne d’or, de nos jours la ville moderne est beaucoup plus grande et couvre à la fois les rives asiatique et européenne du Bosphore. C’est pourquoi la question des transports, dans un espace disloqué et à l’environnement fragile,  apparaît comme un enjeu crucial face à l’expansion urbaine non maîtrisée qui englobe aujourd’hui plus de 12 millions d’habitants.

Première approche du Bosphore à partir d’Istanbul :

Le Bosphore relie la mer de Marmara à la mer Noire, la profondeur de ces deux mers pouvant atteindre trente à cent-vingt mètres.

En tant que détroit il sépare deux continents, en l’occurrence ici l’Europe et l’Asie. Il est long de 32 kilomètres pour une largeur de 550 à 3 000 mètres.

Appelé en turc Bogaziçi, son nom est issu d’un mot grec signifiant « le gué de la vache » lié à la mythologie de cet endroit. En effet, la nymphe Io courtisée par Zeus aurait été transformée en génisse par Héra,  l’épouse de Zeus, entrainée par sa jalousie. Io chercha à échapper aux malédictions de la déesse en plongeant dans cette eau qui séparait les deux continents.

Impact géo-économique du Bosphore :

Cette voie navigable est internationale et régie par les accords de Montreux datant de 1936 et autorisant le passage de navires marchands. Ces derniers expliquent l’importance du trafic y régnant étant l’un des plus importants au monde mais aussi l’un de ceux présentant le plus de risque concernant la protection de l’environnement. En effet, en 2003 environ 47 000 navires y ont transité dont plus de 8000 transportaient une cargaison dangereuse, telle que du pétrole, et le trafic a atteint quelques 53 000 navires en 2004.

Aperçu du premier pont du Bosphore :

On distingue sur cette photo l’un des deux ponts situés à Istanbul, celui-ci étant appelé communément premier pont du Bosphore (en turc Bo?aziçi Köprüsü).  Il est situé entre Ortakoy (sur la partie européenne) et  Beylerbeyi (sur la partie asiatique). Il  mesure 1510 mètres de longueur et 39 mètres de largeur. C’était lors de sa construction en 1973, le quatrième pont suspendu le plus long au monde mais à l’heure actuelle, il n’est plus que le seizième. Près de 180.000 véhicules passent chaque jour dans les deux directions, dont près de 85% d’automobiles. Premier pont enjambant le Bosphore, il a depuis été rejoint par le Pont Fatih Sultan Mehmet 1988, et ces derniers constituent actuellement les deux seuls liens physiques traversant le détroit. Cependant, ils seront rejoints par un tunnel ferroviaire, le Marmaray prévu pour 2012.

De plus, la ville s’est récemment engagée dans un projet de construction d’un troisième pont sur le Bosphore, afin de désengorger la ville. Achevé dans quatre à cinq ans pour un coût de 4,5 milliards d’euros, ce pont  fera partie d’un nouvel axe autoroutier de quelque 260 Km reliant la Thrace orientale à l’Anatolie. Toutefois, ce projet qui tente de répondre aux difficultés d’engorgement des transports dans la métropole menace l’environnement des forêts au Nord du Bosphore, seul espace encore préservé dans la région du détroit.

Les navettes maritimes :

Le bateau « autobus de mer » apparaissant au premier plan vient poursuivre la réflexion menée sur la question des transports à Istanbul. La municipalité gère en effet un système de bateau navette (composé de vapeurs, d’hydroglisseurs, de transbordeurs et de vedettes rapides) entre les débarcadères situés des deux côtés du Bosphore pour relier les agglomérations riveraines entre elles. C’est la compagnie (Istanbul Deniz Otobüsleri – IDO), fondée en 1987,  qui gère toutes les liaisons maritimes de la ville d’Istanbul. Les bateaux rapides sont le moyen de transport idéal pour circuler dans les quartiers de part et d’autre du Bosphore. Chaque matin, environ un million d’habitants de la rive anatolienne, soit près du quart de sa population, emprunte environ cent cinquante navires, tel que celui sur lequel nous sommes montés, pour aller travailler sur la côte européenne. Ce réseau maritime permet donc efficacement de rendre une cohésion à la métropole stambouliote géographiquement très éclatée.

Ortiz Charlotte HK AL

Bastier Louis-Marie HK AL

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ghislain

La ville d’Istanbul est une mégapole qui diffère de Venise par les diversités de son site et par les différentes propriétés de sa situation. En cela, cette ville nous invite à repenser les rapports entre qualités géographiques et dynamiques culturelles.

Son caractère atypique pourrait se résumer à ses multiples ponts, témoignages d’un cosmopolitisme qui plus que jamais fait parti de l’image qu’Istanbul donne à voir aux touristes ; une image qu’elle revendique et sur laquelle elle joue en tant que capitale européenne de la culture 2010 et à l’heure où la Turquie demande son entrée, si controversée, dans l’Union Européenne. Ainsi, le pont de Galata au premier plan reliant le quartier occidental au nord et la vieille ville au sud, aujourd’hui paradoxalement la plus récente en raison des multiples incendies dont elle a été victime au cours des siècles, et celui en arrière plan reliant l’Asie à l’Europe et enjambant le Bosphore, témoignent de la situation privilégiée d’une ville carrefour de civilisations, une ville de transit aux portes de la riche Europe si attirante,  qui à l’heure de la mondialisation polarise les flux humains, de marchandises et de capitaux.

En effet, Istanbul présente un paysage sans cesse remodelé et aménagé : la topographie y est historique comme les rivages tous artificialisés et remodelés par remblaiements et réajustements successifs comme le montrent les habitations en front de mer visibles sur la photographie. Ainsi les variations infinies de cette topographie démultiplient les perspectives toujours marquées par le rôle prépondérant d’un Bosphore, formant un axe définissant une croisée des chemins à la fois nord-sud et est-ouest. Celui-ci est emprunté par un million de travailleurs par jour, venant aussi le week-end en famille pour se distraire, qui utilisent quelques 150 navires publics ou privés (présents sur la photo), et participe de manière inhérente au développement économique de la ville.

Cependant force est de constater qu’Istanbul de par la diversité de ses quartiers, de par les degrés de gradation que présentent l’est et l’ouest, reste représentative d’une opposition nord-sud et manifeste de profondes disparités. Ainsi, dans les centres historiques à l’image de Galata, la topographie, la hauteur, et l’exposition des bâtiments sont des variables cruciales de la géographie socioculturelle : les terrasses avec vue fixent la vie sociale et de ce fait les élites occupent les hauteurs. La ligne de crêtes des collines que l’on aperçoit derrière le pont sur la rive asiatique est ainsi essentiellement occupée par les milieux aisés, loin des inconvénients de la ville et bénéficiant d’une vue remarquable sur l’estuaire. La mise en tension de ces différents pôles est au fondement de la fécondité et de la dynamique urbaine.

Aujourd’hui, sur désormais plus de 5000 km2, au sein desquels l’Istanbul touristique ne représente pas le vingtième, la ville s’impose plus que jamais comme un exemple du gigantisme métropolitain, partagé entre des cultures très diverses dont témoignent son développement, marqué par une ségrégation historique qui perdure, et son architecture combinant tradition et innovation venue d’Europe.

Ghislain Le Masson (HK AL)

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STE SOP

La ville d’Istanbul anciennement Byzance n’a cessé d’être un endroit carrefour, où ont transité aussi bien les européens que les asiatiques. Située sur le détroit du Bosphore, sa situation géographique privilégiée lui a permit de se construire une identité multiple, à l’image de sainte Sophie, la célèbre basilique de Constantin depuis remaniée en mosquée puis en musée. Bâtie au VIème siècle, elle allie aujourd’hui les mélanges de styles et d’époque comme en témoignent le réaménagement intérieur et les minarets. Ainsi se juxtaposent icônes chrétiens et symboliques musulmanes. La photographie ci- jointe montre bien l’assemblage unique et je dirais merveilleux de différentes cultures et religions : la forme en croix des fondations de la basilique surmontées par  une coupole de plus de trente mètres de diamètre à laquelle se greffent des minarets et des annexes comme les écoles coraniques et les dépendances d’une mosquée classique.

Elle est en cela la parfaite illustration de la ville, le cosmopolitisme. Berceau de nombreuses civilisations la ville n’a cessé de rechercher à justifier son identité par la réappropriation de lieux déjà présents. L’identité est donc à Istanbul une question géographique déterminante. Elle organise l’espace. Car Istanbul c’est l’histoire d’une reconquête infinie, d’abord les grecs puis les romains puis les chrétiens et les musulmans. Cela a pour conséquence le cosmopolitisme. Chaque nouvelle identité de la ville s’est greffée sur les anciennes. Il n’est pas étonnant de ce fait de voir un alliage particulier des diverses influences orientales et occidentales. Le quartier européen de Galata le montre bien : immeuble de style art nouveau joint à une surabondance des fioritures orientales et de couleurs méditerranéennes. Italie, France, Angleterre sont autant de style qui ont marqué la construction de la ville. Mais à cette volonté de copier l’Occident s’ajoute la tradition ottomane des formes orientales, des arabesques et des cloisonnements sociétaux comme les harems.  

Le développement urbanistique de la ville est donc unique, il reflète la société turque dans toute la variété de son histoire. L’étude géographique de la cité est très intéressante dans la mesure où elle permet d’expliquer l’importance et l’unicité d’une ville bimillénaire, classée au patrimoine mondial de L’UNESCO. Istanbul explique par là tout le paradoxe turc. En effet la question de l’adhésion de la Turquie à l’Union Européenne passe par cette interrogation de l’identité. Et de ce fait la question s’avère sans réponse et extrêmement complexe, c’est à la fois l’Europe et c’est la fois autre chose. C’est une volonté d’être occidental sans jamais vraiment tomber dépendant de l’occident. Istanbul c’est le choc de civilisations qui trouvent, unies, une saveur particulière, quelque chose d’inexplicable qui fait que la Turquie n’est ni vraiment L’Europe et n’est ni vraiment l’Asie mais un peu des deux. Cette notion de carrefour géographique explique tout l’enjeu d’Istanbul comme témoin d’un mélange des cultures, d’un « melting pot », d’une histoire unique, d’une géographie particulière.

 

                                                                                                                                    Thomas Abarnou, HK A/L

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Istanbul 2010 300

En 2010, Istanbul a été choisie par le Parlement Européen pour être la capitale européenne de la culture. Ainsi, de nombreux travaux de construction ou de rénovation sont entrepris dans la mégalopole, comme celui du musée du « tekke » (couvent) des derviches dans le quartier de Galata que nous voyons ici.

Nous nous situons à l’embouchure de la Corne d’Or, tout près du Bosphore. Cette photographie a été prise depuis un bateau, juste avant le pont de Galata que l’on aperçoit sur la gauche. Elle permet ainsi d’avoir une vue d’ensemble du quartier de Galata, aussi connu sous le nom de Karaköy, qui appartient au district de Beyo?lu et fait face à Eminönü, de l’autre côté de la Corne d’Or. On peut ainsi y voir la rive de Karaköy sur la Corne d’Or, le tramway finissant de traverser le pont, mais aussi les habitations et la tour constitutifs de ce quartier.

Istanbul est situé sur un isthme entre la mer de Marmara et la mer Noire, fendu par un bras de mer  qui est, avec le Bosphore,  une des deux coupures déterminantes entre les différents plateaux de l’âge primaire. La Corne d’Or incise ainsi la rive européenne sur près de 7km et participe du polycentrisme de la ville dont Galata est une antenne. Nous pouvons alors nous demander en quoi Galata est un pôle qui participe du dynamisme d’Istanbul.

 

Si l’on s’intéresse tout d’abord à l’économie du quartier, on peut dire que Galata a été le centre financier de l’Empire ottoman au XIXe siècle avec des banquiers tels que la famille juive des Camondo. À la fin des années 1980, beaucoup de grandioses immeubles de style néoclassique et Art Nouveau, autrefois habités par l’élite ottomane, sont devenus les maisons des immigrants des zones rurales d’Anatolie. Le district était globalement sinistré sur les plans économique et social au début des années 1980. Le déclin s’est accentué avec le départ de la classe moyenne. A partir du début des années 1990, une rénovation urbaine a ramené de nombreux jeunes professionnels dans la région et revitalisé les principales artères commerçantes. Les zones de faible altitude telle que Karaköy sont composées des anciens bâtiments que l’on voit au centre de la photographie et les résidents de ces immeubles sont généralement pauvres. Aujourd’hui, le commerce et la pêche sont assez faibles au niveau du quartier, même si le pont de Galata que l’on aperçoit sur la photographie pourrait également s’appeler le pont des pêcheurs tant il y a là de stambouliotes derrière leurs cannes à pêche. Istanbul reste néanmoins dans l’ensemble le plus grand port de commerce du pays pour sa position stratégique. Les relations commerciales avaient été marquées pendant toute la période médiévale par la rivalité entre Vénitiens et Génois, qui s’est traduite par l’édification d’un quartier de marchands étrangers sur la rive septentrionale de la Corne d’Or, Galata, maintenu et développé après la conquête ottomane. Le paysage urbain contemporain est toujours marqué par la tour de Galata, édifiée par les Génois.

Cette grande tour de 62m que l’on voit au dernier plan de la photographie est d’ailleurs un attrait touristique essentiel, secteur constitutif de l’économie stambouliote. De cette tour, une chaîne de fer pouvait être tirée en période de guerre, pour bloquer l’entrée de la Corne d’Or. Cet ouvrage a été détruit pendant la quatrième croisade en 1204, mais reconstruit un peu plus loin en 1348 par les Génois comme « tour du Christ », pour renforcer leurs remparts et surveiller les incendies pendant la période ottomane. Aujourd’hui, sa vocation est purement touristique. La tour offre une vue exceptionnelle sur la cité et ses monuments jusqu’aux îles des Princes. Le caractère vallonné de la ville d’Istanbul est ainsi un atout touristique car de nombreux points de vue offrent des panoramas exceptionnels sur la ville. Mais une économie ne se développe pas sans transports, c’est pourquoi Istanbul et plus particulièrement le quartier de Galata s’est soucié de sa bonne desserte.

 

Le trafic fut longtemps maritime à Istanbul. Ainsi, des vapeurs traversaient la Corne d’Or que l’on voit ici au premier plan. Le plus ancien, le Pa?abahçe, date de 1953. Puis, après l’évacuation progressive des activités maritimes de la Corne d’Or, on a cherché à déménager le maximum d’installations portuaires des rives du Bosphore en vue de faciliter la circulation. Ce redéploiement atteint ainsi la côte européenne de la mer de Marmara et la côte asiatique. Le dispositif portuaire d’Istanbul se trouve donc éclaté en de multiples sites et est moins concentré autour de Galata. Aujourd’hui,  un bus de mer part de Karaköy. C’est le mode de transport maritime le plus rapide grâce aux catamarans modernes. Mais Istanbul mise avant tout sur le développement du rail.

Derrière la tête du tramway, on pourrait voir sur la photographie l’entrée de la ligne souterraine du Tünel, inaugurée en 1871 et longue de 500m. Il s’agit d’un funiculaire souterrain reliant le flanc de colline Karaköy à la place du Tünel de Beyo?lu. Cependant, il ne s’agit que d’une petite ligne en comparaison avec le tramway moderne que l’on aperçoit ici finissant de traverser le pont de Galata. Allant d’Eminönü au sud-ouest d’Istanbul (Zetinburnu), il permet de traverser toute la ville et offre une liaison avec le Metro. La ligne du district de Beyo?lu est un projet qui avance puisque le tramway traverse déjà la Corne d’Or. Bondés aux heures de pointes, le tramway est très utilisé par les touristes et les stambouliotes. C’est un moyen de transport rapide dans la vieille ville, bon marché, assez confortable. La municipalité du Grand Istanbul a désormais pour projet d’intégrer tram, Metro et train de banlieue en un réseau plus cohérent et plus dense qui couvrirait toute la ville. Cela permettrait de bien relier tous les points de la ville et donc de favoriser le déplacement des stambouliotes, même si l’histoire nous montre qu’Istanbul a toujours été une ville de mélanges, dans laquelle les différentes minorités se sont succédées et n’ont pas hésité à s’enrichir l’une l’autre.

 

Istanbul est ainsi un carrefour, une ville faite de diverses influences, de diverses cultures ; et le quartier de Galata en est peut-être la plus belle illustration. En effet, c’est sur la colline pentue de Karaköy, que les résidents étrangers de la cité s’installèrent pendant des siècles. Les premiers furent les Génois après qu’ils eurent participés à la reconquête de Constantinople sur les Latins en 1261. Galata (également connu sous le nom de Pera à l’époque) fut donc une colonie de la République de Gênes entre 1273 et 1453. Puis, pendant l’époque ottomane, ce sont les européens qui s’installèrent.  Juifs expulsés d’Espagne, Arabes, Grecs et Arméniens fondèrent des communautés marchandes, puis, à partir du XVIe siècle, les grandes puissances européennes établirent leurs ambassades et leurs banques (tout comme la famille juive Camondo). Après la chute de l’Empire ottoman, la proclamation de la République et le déplacement de la capitale à Ankara, Beyo?lu est allé en déclinant. Une grande partie des communautés étrangères ont quitté le quartier. Mais il conserve une atmosphère cosmopolite et une intense animation. Les différents styles de façades sur les habitations de la photographie que l’on peut apercevoir sont un marqueur de ce cosmopolitisme. La plupart des consulats sont encore dans la zone; les consulats allemand, britannique, français, néerlandais, russe et suédois sont significatifs. L’église Saint-Pierre-et-Saint-Paul dont on aperçoit le clocher à gauche de la tour de Galata est également une illustration de ces différentes influences.  Une église dominicaine ayant été réquisitionnée pour devenir la mosquée Arabe,  les dominicains construisent  en 1604 cette nouvelle église (l’édifice actuel datant de 1841.) Selon les règlements ottomans, les lieux de culte chrétiens ne pouvaient avoir leur façade principale sur la rue.  Il y a donc une cour à traverser. On perçoit ainsi à travers ce bâtiment la succession des cultures qui ont modelé le paysage urbain d’Istanbul, transformant des églises en mosquées et imposant aux premières d’être précédées de cours à  l’époque ottomane.

Istanbul a donc toujours été un carrefour d’hommes, d’idées, de marchandises par sa situation privilégiée aux portes de la riche Europe. Elle a sans cesse été remodelée, arrangée par ces nouveaux arrivants qui avaient tous leur idée de la ville. En effet, le relief, les variations infinies de la topographie démultiplient les perspectives et les rapports possibles à Istanbul. Elle fait ainsi éprouver la relativité de tous les positionnements et la photographie montre  bien l’importance que le dénivelé peut avoir en certains endroits. D’ailleurs, une des théories au sujet de l’origine du nom de « Galata » est qu’il serait de source italienne : de calata, qui signifie « pentu ». Ces pentes et cette géologie ont générés une hydrographie et une hydrologie à l’origine de milliers de fontaines sacrées ou « ayazma », points de fusion et d’articulations de toutes les croyances. Ces fontaines sont le symbole du cosmopolitisme de la ville, du mélange des minorités.

 

                Galata a ainsi été pendant longtemps un pôle essentiel de la vie d’Istanbul et représente particulièrement bien la position de carrefour que possède la ville, ayant sans cesse été occupé par de nouvelles minorités, remodelé à chaque arrivée de nouveaux migrants. Ce quartier a donc eu un rôle important à jouer dans le développement de la ville, notamment dans le domaine financier. Et si aujourd’hui cette activité économique s’est un peu déplacée avec le départ des migrants, Galata reste un lieu très animé et qui participe de l’économie du pays par son attrait touristique et est une illustration du réseau de transport moderne qui se met en place. On peut donc réellement dire que Galata est un des nombreux pôles d’Istanbul, ville découpée par les eaux et par rapport auxquelles on se situe toujours pour se repérer, tant les points de vue sont variables ; d’autant plus que la désindustrialisation de la Corne d’Or, entamée dès les années 1980, se poursuit et tend à réintégrer ce bras de mer au cœur d’Istanbul.

 Alizée Méheut, HK/AL

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Photo (Marie Disle)

Cette photo a été prise à Istanbul, du haut de la tour de Galata. Le quartier de Galata est situé sur la rive occidentale, entre le Bosphore et la Corne d’Or. De l’autre côté de la Corne d’Or se trouve la partie la plus ancienne d’Istanbul (Constantinople), de l’autre côté du Bosphore c’est la ville orientale.

     La photo est plutôt orientée vers le Nord-Est. On aperçoit au fond la rive orientale séparée par le Bosphore de Galata mais reliée par un pont. Le paysage est escarpé, les immeubles au fond à gauche sont beaucoup plus haut que ceux de devant. La ville se dessine ensuite en petits immeubles imbriqués les uns aux autres. Les murs sont colorés et les toits sont bas et en tuiles ou bien sont tout simplement des terrasses. Il y a peu de végétation. On voit un axe routier important, sur la droite de la photographie, très emprunté. A côté il y a une banque, la Halkbank. On peut également reconnaître deux mosquées, facilement repérables grâce à leurs minarets et, tout à fait à gauche, une église. Enfin ce qui caractérise l’ensemble de la photo c’est qu’elle est terne et grise, en effet en plus des nuages une sorte de brouillard pèse sur la ville.

     Cette partie de la ville semble s’être construite sans plan urbain précis. Contrairement au Paris Haussmannien par exemple, les rues sont étroites, sinueuses. Il n’y a pas d’harmonie d’ensemble : chaque immeuble est différent, en largeur, hauteur, couleur, ainsi que de style architectural différent. Cette photo donne une impression de désordre. Certains immeubles sont sales voire délabrés alors que d’autres arborent une façade moderne et fraîchement peinte. Le brouillard qui stagne au-dessus  de la ville est dû à la pollution, la nuit par exemple on ne voit même pas les étoiles. Cette photo permet aussi de voir qu’Istanbul est une ville cosmopolite puisqu’on y trouve aussi bien des mosquées que des églises, preuve de l’évolution de la ville et des échanges avec les autres civilisations pendant tous sont développement. La situation d’Istanbul, qui est scindée par l’eau, explique le développement des bateaux pour le tourisme, pour la simple traversée du Bosphore ou pour la pêche. La pêche est d’ailleurs très importante, sur la Corne d’Or. les pêcheurs s’alignent sur le pont avec leur canne à pêche pour récupérer du poisson. Les boutiques de matériel de pêche sont nombreuses le long de la rive.

     Ainsi on peut voir qu’Istanbul est une ville de contrastes. Elle est partagée entre deux continents et plusieurs cultures. Différentes religions s’y mêlent, différentes langues. Elle est un exemple parfait du développement inégal de la Turquie avec ses immeubles neufs qui côtoient ceux en ruines, ou encore les antennes paraboliques que l’on voit sur les toits d’immeubles délabrés, preuves de la mondialisation.

Marie DISLE

HK AL

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