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Les réseaux logistiques gèrent les flux de marchandises depuis les lieux de leur production jusqu’à ceux de leur consommation. À mesure que la division du travail s’accroît et se diffuse, que les systèmes de production et de distribution se fragmentent, jusqu’à former un «lego mondial» (Veltz, 2008), l’influence et le nombre de ces réseaux grandissent. Qu’ils soient organisés par les industriels ou les distributeurs mêmes, ou bien externalisés à un marché de spécialistes, ces réseaux sont déployés par des entreprises. Les entrepôts et les plates-formes forment ainsi les nœuds de ces réseaux et le transport proprement dit, s’appuyant sur les voies de communication, les arcs (Savy, 2006). La plupart de ces nœuds prennent la forme d’un immobilier d’entreprise spécifique dédié au stockage et à la manutention des marchandises. Il s’agit des entrepôts et des quais de messagerie.

La construction de cet immobilier logistique est une forme d’urbanisation: celle d’entrepôts en zones d’activités économiques situées en périphérie des villes. Les choix des implantations sont d’origine privée, mais les collectivités locales ont un pouvoir non négligeable. Les communes délivrent les permis de construire et les intercommunalités aménagent et gèrent les zones d’activités. Les acteurs du marché immobilier prennent également part à la structuration de ces espaces.

Si la simple observation des périphéries urbaines en France indique une participation de l’immobilier logistique à «la ville franchisée» (Mangin, 2004), on peut toutefois s’interroger sur sa participation au mouvement global de périurbanisation. Pour cela, la périurbanisation doit être appréhendée dans toute la richesse de sa polysémie (Roux, Vanier, 2008). Elle est d’abord l’urbanisation des périphéries à l’échelle des agglomérations urbaines et des grandes régions urbaines, telles que le Bassin parisien. C’est aussi l’étalement urbain dans toute sa diversité spatiale, le développement d’espaces bâtis au détriment notamment d’espaces agricoles. À ces deux échelles, l’urbanisation logistique suit-elle la tendance d’étalement spatial de l’urbanisme résidentiel? De manière complémentaire à cette approche morphologique, le périurbain est aussi défini statistiquement et délimité spatialement à partir des navettes domicile-travail des résidents permettant à l’Insee de délimiter les aires urbaines françaises (Insee, 2002 et 2011). Le périurbain correspond alors aux espaces dont les paysages sont ruraux mais dont les habitants sont urbains. Il bénéficierait à plein de la croissance urbaine: population, emplois, revenus (Insee, 2011). Le développement logistique s’inscrit-il dans cette géographie du desserrement? Enfin, le périurbain est aussi défini comme un tiers-espace (Vanier, 2000) dont la principale caractéristique serait de souffrir d’un déficit d’ingénierie publique et de représentation (locale et nationale) publique et politique, c’est-à-dire d’un déficit de construction politique. Cette dimension du périurbain est-elle l’un des ressorts du développement logistique?

En résumé, quelles logiques territoriales de l’implantation des plates-formes logistiques aux échelles locales et régionales cette géographie dévoile-t-elle? Sont-elles spécifiques ou similaires à celles du logement individuel?

Pour répondre à ces interrogations liminaires, nous avons analysé le grand Bassin parisien et développé une approche cartographique fondée sur l’anamorphose. Ce procédé de représentation a ainsi mis en évidence un processus de périurbanisation logistique spécifique [1].

 

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