Photographie : Louis-Marie de Colbert

 

Localisation : Cette photo a été prise le 26 août 2012 à Siem Reap dans le nord du Cambodge.

 

Description :  Au premier plan se distingue la route avec deux tuk tuks, moyen de transport phare de l’Asie du Sud-Est en particulier dans les grandes villes et les zones touristiques. Sur la gauche roule une camionnette qui fait la navette entre la ville de Siem Reap et Phnom Penh la capitale du pays, située à cinq heures de route plus au sud. Deux voitures dont un 4×4 se trouvent entre la camionnette et les tuk tuk. Au second plan apparaissent des panneaux publicitaires – dont un au centre concernant la bière d’Angkor – et des habitations d’un style homogène et moderne. On repère enfin les nombreux fils électriques rassemblés en un poteau ainsi que quelques arbres témoignant de la très forte végétation de Cambodge.

 

Interprétation : La qualité de l’état de la route souligne l’exclusivité dont bénéficie la ville de Siem Reap en terme de développement. Les nombreux capitaux apportés par le tourisme, les temples d’Angkor n’étant qu’à 7 km de la ville, donnent les moyens aux autorités locales d’investir dans les infrastructures publiques. Dans le reste du pays les routes sont de manière générale dans un tout autre état. Le 4×4 témoigne de la nécessité d’avoir un véhicule un minimum solide. Les deux tuk tuks rendent compte de ce flux touristique important, les touristes étant leur cible privilégiée. Le tuk tuk certes peu confortable est rapide et permet d’observer parfaitement le paysage pendant le voyage. Les temples d’Angkor étant assez éloignés les uns des autres, réaliser le trajet entre deux temples en tuk tuk est idéal. Le style homogène et moderne des habitations reflète le dynamisme touristique dont profite la ville. Les constructions notamment d’hôtels se multiplient.

 

Intérêt : J’ai choisi cette photo puisqu’elle symbolise parfaitement le plein essor d’une ville cambodgienne. Les autres villes cambodgiennes possèdent rarement un tel état de route et d’habitations, de surcroît la circulation semble maitrisée. Lors de mon séjour dans ce pays en août j’ai trouvé frappant a quel point la proximité d’une zone touristique avec une ville pouvait métamorphoser celle-ci.

Louis-Marie de Colbert                                                                                   Septembre 2012

Hypokhâgne A/L

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Photographie de Cécile Euler

     Cette photographie a été prise au sommet du Victoria Peak sur l’île de Hong Kong  le 23 juillet 2012 (quelques  heures avant que le typhon Vicente ne s’abatte sur la ville).

 

Au premier plan, on constate une végétation luxuriante et verdoyante typique du climat tropical (palmiers, …).

Au second plan, apparaît l’île de Hong Kong avec tous ses buildings (dont de nombreux en construction) de plus en plus hauts, de plus en plus beaux, de plus en plus modernes.

Au dernier plan, on remarque la baie de Hong Kong et Kow Loon, le quartier placé sur le continent.

 

Cette photo combine les différents aspects de la ville de Hong Kong : une nature encore très sauvage et que rien ni personne ne saurait domestiquer, le quartier regroupant les centres d’affaires et la partie luxueuse de l’île et enfin la partie portuaire (dont on ne voit ici que la baie) sur laquelle Hong Kong a bâti sa puissance.

On voit donc bien ici les difficultés mais aussi les atouts de la Chine à se développer en alliant modernité (les centres d’affaires),  climat difficile (tropical à Hong Kong) et tradition ancestrale (la pêche à l’origine de l’économie de l’île).

 

J’ai choisi cette photo pour deux principales raisons : tout d’abord, elle allie les différentes facettes de cette ville magnifique en plaçant la nature au premier plan et donc comme élément principal de la photo. Ensuite,  les souvenirs qui s’y rapportent sont particulièrement intenses : la photographie a été prise après deux heures de marche sous une pluie diluvienne sur une petite route au dénivelé important quelques heures avant le plus grand typhon qu’ait connu la ville depuis 1999.

 

Cécile Euler. Hypokhâgne A/L

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http://mappemonde.mgm.fr/num34/articles/art12202.html

Les réseaux logistiques gèrent les flux de marchandises depuis les lieux de leur production jusqu’à ceux de leur consommation. À mesure que la division du travail s’accroît et se diffuse, que les systèmes de production et de distribution se fragmentent, jusqu’à former un «lego mondial» (Veltz, 2008), l’influence et le nombre de ces réseaux grandissent. Qu’ils soient organisés par les industriels ou les distributeurs mêmes, ou bien externalisés à un marché de spécialistes, ces réseaux sont déployés par des entreprises. Les entrepôts et les plates-formes forment ainsi les nœuds de ces réseaux et le transport proprement dit, s’appuyant sur les voies de communication, les arcs (Savy, 2006). La plupart de ces nœuds prennent la forme d’un immobilier d’entreprise spécifique dédié au stockage et à la manutention des marchandises. Il s’agit des entrepôts et des quais de messagerie.

La construction de cet immobilier logistique est une forme d’urbanisation: celle d’entrepôts en zones d’activités économiques situées en périphérie des villes. Les choix des implantations sont d’origine privée, mais les collectivités locales ont un pouvoir non négligeable. Les communes délivrent les permis de construire et les intercommunalités aménagent et gèrent les zones d’activités. Les acteurs du marché immobilier prennent également part à la structuration de ces espaces.

Si la simple observation des périphéries urbaines en France indique une participation de l’immobilier logistique à «la ville franchisée» (Mangin, 2004), on peut toutefois s’interroger sur sa participation au mouvement global de périurbanisation. Pour cela, la périurbanisation doit être appréhendée dans toute la richesse de sa polysémie (Roux, Vanier, 2008). Elle est d’abord l’urbanisation des périphéries à l’échelle des agglomérations urbaines et des grandes régions urbaines, telles que le Bassin parisien. C’est aussi l’étalement urbain dans toute sa diversité spatiale, le développement d’espaces bâtis au détriment notamment d’espaces agricoles. À ces deux échelles, l’urbanisation logistique suit-elle la tendance d’étalement spatial de l’urbanisme résidentiel? De manière complémentaire à cette approche morphologique, le périurbain est aussi défini statistiquement et délimité spatialement à partir des navettes domicile-travail des résidents permettant à l’Insee de délimiter les aires urbaines françaises (Insee, 2002 et 2011). Le périurbain correspond alors aux espaces dont les paysages sont ruraux mais dont les habitants sont urbains. Il bénéficierait à plein de la croissance urbaine: population, emplois, revenus (Insee, 2011). Le développement logistique s’inscrit-il dans cette géographie du desserrement? Enfin, le périurbain est aussi défini comme un tiers-espace (Vanier, 2000) dont la principale caractéristique serait de souffrir d’un déficit d’ingénierie publique et de représentation (locale et nationale) publique et politique, c’est-à-dire d’un déficit de construction politique. Cette dimension du périurbain est-elle l’un des ressorts du développement logistique?

En résumé, quelles logiques territoriales de l’implantation des plates-formes logistiques aux échelles locales et régionales cette géographie dévoile-t-elle? Sont-elles spécifiques ou similaires à celles du logement individuel?

Pour répondre à ces interrogations liminaires, nous avons analysé le grand Bassin parisien et développé une approche cartographique fondée sur l’anamorphose. Ce procédé de représentation a ainsi mis en évidence un processus de périurbanisation logistique spécifique [1].

 

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La revue Urbanisme fête ses 80 ans cette année


Cela aurait pu être un grand moment, alors que la majorité des humains sont des urbains et que les villes sont au cœur des politiques publiques.


Qu’en est-il en réalité ?


C’est le moment que choisit la Caisse des Dépôts et Consignations (CDC) pour diviser par deux sa subvention à la revue, dont elle est propriétaire, et pour lancer une restructuration aussi technocratique que dangereuse pour la survie même de la revue.

Tout cela a été lancé très vite, sans concertation ni avec l’éditeur, ni avec l’équipe, ni avec le comité de rédaction, et sans prendre le temps de s’interroger sur la demande croissante que nous constatons à propos des questions urbaines, du logement aux transports en passant par les espaces publics, l’énergie, la sécurité ou la nature en ville.


Quelques éclaircissements s’imposent. Depuis plusieurs années, il est évident pour la rédaction comme pour le Comité de rédaction auquel nous appartenons que la revue doit évoluer : le rôle du numérique, un modèle économique fragile, une internationalisation croissante… Une première expertise lancée par la CDC a été rapidement enterrée. Et, comme  c’est souvent le cas, au lieu de tenir compte de ses conclusions et de les adapter à la spécificité d’une telle revue, un nouvel audit a été commandé à des professionnels étrangers aux sujets urbains.

Nous l’avons dit à plusieurs reprises à nos interlocuteurs de la CDC. D’autres options peuvent être élaborées, discutées. Aucun débat n’a eu lieu, aucun retour. Nous appelons la CDC à se ressaisir, à initier un projet consolidant l’avenir de la revue et à le mettre en débat, notamment avec les membres du comité de rédaction qui consacrent bénévolement du temps à une revue nécessaire et

On a coutume de dire, quand on veut couper un arbre, que l’on demande une expertise sur son état de santé. L’audit reprend, dans ses analyses, des points de vue que nous exprimons depuis longtemps mais fait des propositions qui certes satisfont à court terme son commanditaire mais qui, de notre point de vue, mettent sérieusement en danger la revue.


Nous l’avons dit à plusieurs reprises à nos interlocuteurs de la CDC. D’autres options peuvent être élaborées, discutées. Aucun débat n’a eu lieu, aucun retour. Nous appelons la CDC à se ressaisir, à initier un projet consolidant l’avenir de la revue et à le mettre en débat, notamment avec les membres du comité de rédaction qui consacrent bénévolement du temps à une revue nécessaire et précieuse.


Il est normal que la Caisse des Dépôts et Consignation, grand établissement public, participe au financement d’une revue d’intérêt général dont l’équilibre économique n’est pas acquis. Il est anormal qu’elle ne cherche pas des solutions de manière concertée, avec intelligence et compétence. Ce n’est pas admissible de mettre ainsi en danger la revue Urbanisme. Le processus lancé par la CDC doit être suspendu, pour une évolution féconde et non un enterrement dissimulé.

Les signataires  : Sophie Body-Gendrot, Frédéric Bonnet, Jean-Pierre Charbonneau, Paul Chemetov, Anne-Michèle Donnet, Jean Frébault, Renaud Le Goix, Michel Lussault, Olivier Mongin, Jean-Marc Offner, Gilles Rabin, Vincent Renard, Jean-Michel Roux, Gérard Salmona, Chris Younes.

 

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http://www.groupechronos.org/index.php/fre/themas/dossiers/envie-du-monde-et-envie-de-ville

 

07 06/2012 de Bruno Marzloff

Dans un récent essai (2011) intitulé « L’envie du monde », le sociologue Jean-Didier Urbain, grand explorateur des « vacances », adopte le point de vue de « l’envie » comme matrice du désir pour identifier et décrire les tropismes touristiques de tous acabits et leurs évolutions récentes. Mais, au motif de l’investigation d’un tourisme expansionniste en quantité et qualités, il explore autant la mobilité désirable que la ville désirable. Nous sommes en effet pour les deux cas dans une représentation idéalisée des désirs de mobilité. D’où, ici, une lecture quelque peu orientée de cet ouvrage, parfaitement recommandable par ailleurs.

Ainsi de l’équivoque de la ville – à la fois attractive et répulsive. J.-D. Urbain observe que les vacances sont nées avec l’urbanisation moderne et ses impressionnantes accélérations (extensions spatiale et démographique). Leurs développements respectifs furent conjoints et « le taux de départ en vacances est systématiquement corrélé à la taille de l’agglomération. » Que peut-on faire de « cette qualité sociofuge de la ville » ? Suggérons d’inverser l’analyse : quelles transformations de la boîte noire des mobilités seraient nécessaires pour redonner « l’envie de la ville » à ceux qui y résident, à ceux qui la pratiquent et à ceux qui la visitent ? N’est-ce pas le même combat ?

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