Histoire Geographie à Jules Haag

Considéré comme le plus long et le plus haut du monde, le téléphérique urbain La Paz-El Alto (cette immense cité située à plus de 4 000 mètres d’altitude sur un grand plateau surplombant La Paz), a été construit en un temps record. Alors que la première ligne vient d’être inaugurée, les deux autres, plus longues (3,8 km et 3 km), sont attendues pour la fin août. « Au total, on aura un réseau câblé de plus de dix kilomètres qui comptera 443 cabines, 77 tours et 11 stations de téléphérique. Une télécabine passe toutes les douze secondes… comme dans les stations de ski. ». Dix personnes peuvent monter par cabine, si bien que « chaque ligne peut transporter 3 000 personnes dans chaque sens, soit au total 18 000 personnes qui vont monter et descendre par heure ». « L’objectif est de pouvoir prendre en charge 20 % de la demande, évaluée à 2 millions de voyages par jour sur La Paz et El Alto », indique Cesar Dockweiler.

Bus, minibus et taxi collectifs constituaient jusque-là la base du transport en Bolivie. Un système informel très flexible et sans aucun contrôle, aux mains de petits entrepreneurs qui emploient des familles entières. Le prix du ticket de transport, objet de nombreuses rumeurs et enfin annoncé vendredi, a été fixé à 3 bolivianos (32 centimes d’euro), soit un peu plus cher que celui du bus, généralement de 2,4 bolivianos. Aujourd’hui, El Alto compte un million d’habitants, majoritairement d’anciens agriculteurs venus de province qui travaillent comme ouvriers. Sa population dépasse désormais celle de La Paz, qui concentre la bourgeoisie locale et le pouvoir administratif. On estime à 500 000 le nombre d’habitants d’El Alto travaillant chaque jour à La Paz, notamment dans le sud riche de la ville, qui sera bientôt accessible en trente minutes en téléphérique, contre une heure et demie en bus.

D’après Le Monde.

France 5 a diffusé un reportage très complet sur Masdar.

C’est à retrouver ci-dessous
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Aujourd’hui, 690 millions de Chinois vivent dans les villes, soit un habitant sur deux, contre moins de 200 millions en 1980. Le taux de croissance urbaine progresse à un rythme de 3 % par an et cette expansion devrait se poursuivre jusqu’en 2020 ou 2030, notamment dans le centre et l’ouest du pays. « La Chine est l’un des rares pays au monde où l’on produit encore des villes, qui bénéficient d’importants soutiens financiers des pouvoirs publics. Ce développement urbain constitue un immense marché pour les entreprises étrangères, assure Jean-François Doulet, maître de conférence à l’Institut d’urbanisme de Paris et directeur adjoint du centre franco-chinois Villes Territoires. D’autant que la Chine est demandeuse d’expertise étrangère pour l’aider à gérer un processus extrêmement rapide qu’elle a du mal à maîtriser. »

De fait, l’urbanisation galopante de la Chine, si elle s’est améliorée depuis vingt ans, souffre de lourds handicaps. De piètre qualité et peu durables, les quartiers résidentiels sont souvent mal connectés au centre urbain. D’imposantes infrastructures de transports viennent couper les villes, les équipements publics manquent et l’environnement est négligé. Dans le Grand-Ouest chinois, 700 sommets vont être rasés pour bâtir des métropoles. Les villes représentent dans le pays 70 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Mais, alors que la ville durable devient un produit d’export, la France accuse du retard sur ses concurrents, essentiellement allemands, britanniques et américains. Pour conquérir ce marché, Paris mise depuis peu sur un créneau : une offre globale, intégrée, axée sur la qualité de vie. Sur le modèle des écoquartiers et écocités développés dans l’Hexagone, les Français proposent d’intégrer en amont de la conception de la ville les questions de transports, d’énergie, d’eau, de déchets, de réseaux intelligents et d’espaces verts. Cette offre sur la ville durable, la France la mûrit depuis un an. Le groupe de travail espère développer d’ici une à deux années plusieurs démonstrateurs en France de villes vertes, des vitrines pour l’export.

D’après Le Monde, avril 2013.

Chaque jour, pas moins de 1,1 million de véhicules circulent sur ce ruban de 35 km de long et de 40 m de large ceignant la capitale. Inauguré le 25 avril 1973  après quinze ans de travaux, pour faire face à l’accroissement rapide de la circulation, le périphérique s’est, au fil du temps, transformé en une insupportable fracture entre Paris et les 29 communes limitrophes de la Petite Couronne.

Principale nuisance pour les 100 000 riverains qui vivent à moins de 200 m du boulevard périphérique : des concentrations de polluants atmosphériques qui dépassent deux, trois ou quatre fois les normes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Autre problème, le bruit de fond du flot de voitures. Des revêtements anti-bruit ont été testés porte de Vincennes et doivent être étendus à d’autres endroits critiques afin d’abaisser le niveau sonore. D’ici à quelques années, la mairie espère ainsi voir éclore différents projets : création d’une « canopée solaire » (couverture légère accueillant des panneaux photovoltaïques) dans le 14e arrondissement, construction d’un immeuble-pont et de passerelles, comme à la porte de Vincennes, plantation d’une forêt linéaire (19e). Des espaces qui doivent permettre de limiter les nuisances sonores, et rendre le périphérique plus agréable, sans toutefois limiter la pollution atmosphérique.« Mais pour cela, il n’y a qu’une solution : réduire le trafic, lâche René Dutrey. A long terme, si l’augmentation du prix des carburants permet de limiter l’usage de la voiture individuelle, on espère remplacer  le périphérique par un boulevard classique, avec des feux rouges. Ce serait vraiment la fin de la muraille. »

Une histoire à découvrir en images ici.

D’après Le Monde.