Cours n°4 du 16 octobre 2008: trains d’atterrissage et commandes de vol

16 10 2008

Le train d’atterrissage peut être constitué de:

– roues

– patins

– skis

– flotteurs

Il peut être:

– classique (train principal + roulette de queue)

– tricycle (train principal + roulette de nez).

-monotrace (sur avions légers et planeurs); des balancines assurent parfois la stabilité au sol.

En fonction de la charge à supporter on utlisera:

– une roue simple

– un diabolo (2 roues)

– un boggie (4 ou 6 roues)

l’empattement: distance entre le train principal et le train secondaire

le voie: distance entre les deux jambes du train principal.

l’angle de garde: composé par la verticale du centre de gravité et l’axe du train principal. Il définit la stabilité au sol. Plus il est grand, moins il y a de risque de « mise en pylône ».

Différents types d’amortisseurs permettent d’absorber les chocs et les efforts dus au décollage ou à l’atterrissage :

  • d’oléopneumatiques : 2 fluides (liquide, gaz) sont utilisés; lors de l’impact, l’association compression des gaz et freinage de l’écoulement de l’huile permet d’absorber l’énergie.

  • mécanique
  • par flexion du train principal


Les freins

Les freins sont disposés sur le train principal.

Chaque roue du train principal est doté d’un système « à friction » permettant de diminuer rapidement la vitesse de rotation de la roue, tout en évacuant les calories dégagées par ce frottement important. Généralement, chaque roue du train principal dispose d’un circuit de freinage indépendant.

Un frein de parc permet l’immobilisation de l’avion.

Si la piste est humide, il faut freiner de manière progressive, afin de ne pas provoquer d’hydroplanage.

Les freins sont disposés sur le train principal, actionnés au pied ou à main.

Les commandes de vol

L’avion se meut autour de son centre de gravité selon 3 axes:

axe de tangage => gouverne de profondeur (ou elevator) => à piquer (manche vers l’avant) ou à cabrer (manche vers l’arrière)gouverne de profondeur

Lorsque le manche est poussée vers l’avant, la gouverne de profondeur s’abaisse. Le plan horizontal voit alors sa portance augmenter, celle-ci créant un moment de tangage faisant baisser le nez de l’appareil (à piquer). Inversement, tiré en arrière, le manche provoque la rotation vers le haut de la gouverne, ce qui génère un moment de tangage à cabrer. La gouverne de profondeur joue donc sur l’assiette.

axe de roulis => ailerons (braquage dissymétrique), permet d’incliner les ailes. manche à droite =>aileron droit levé et le gauche baissé => aile droite s’abaisse (car moins de portance) aile gauche s’élève (plus de portance).ailerons

ailerons parfois remplacés par des spoilers sur l’extrados.

axe de lacet => gouverne de direction, actionnée par le palonnier (aux pieds); au sol, il permet le contrôle de l’avion (roulage, décollage, atterrissage); en l’air permet d’assurer un vol symétrique (écoulement symétrique de l’air). Une poussée sur le palonnier VERS LA GAUCHE provoque une rotation du gouvernail de direction vers la GAUCHE. Il en résulte une force aérodynamique dirigée VERS LA DROITE qui crée un couple entraînant la ROTATION DU NEZ DE L’AVION VERS LA GAUCHE, autour de son axe de lacet. Une poussée sur le palonnier vers la droite entraîne, de la même manière, la rotation du nez vers la droite. gouverne de direction