Une tribune du Monde (le journal) du 27 avril évoque les difficultés qu’a le vélo à se faire une place parmi les autres modes de déplacement, à commencer par la voiture. Le géographe Matthieu Adam propose une lecture et une interprétation des données statistiques concernant les parts modales des moyens de transports.
L’auteur commente notamment le graphique ci-dessus issu des études statistiques du ministère de l’Environnement. La voiture représente la part la plus importante des modes de déplacement, avec deux-tiers pour les hommes comme pour les femmes, avec toutefois une nuance de 1,6 points de moins pour les femmes. Elles sont par contre plus nombreuses à marcher, avec 25,7 % de la part modale, et 4,5 points de plus que pour les hommes. Idem pour l’utilisation des transports en commun, avec 10,1 % de la part modale et 2,1 points de plus par rapport aux hommes. Par contre, l’utilisation du vélo dans les déplacements représente 4% des cinq modes pour les hommes, et seulement 1,5% pour les femmes. Ce décalage s’explique par une différence dans les raisons des déplacements : accompagnement des enfants, course de proximité, peur de la circulation.
Des différences qui sont à la fois liées au genre, mais aussi à la taille de la ville, et au rapport ville/campagne. Le modèle type du jeune cadre dynamique vivant et travaillant en centre-ville domine. Aux Etats-Unis, des chercheurs montrent que ce phénomène accompagne le processus de gentrification de sorte qu’à côté des populations pauvres qui se rabattent sur le vélo comme seul moyen de déplacement, nous retrouvons les classes moyennes supérieures dont les valeurs se rapprochent d’une écologie et d’une « bonne pratique ». Qui plus est, les aménagements sont plutôt orientés sur la ville et son centre, ce qui favorise les classes dominantes. « Les cadres, qui sont nombreux à vivre et à travailler en centre-ville, sont ainsi de facto la catégorie de la population la plus susceptible de pédaler dans de bonnes conditions et sur de courtes distances. »
Le géographe lyonnais montre à travers ses études que la ville de Lyon (mais elle n’est pas la seule) cherche à favoriser une population attirée par les « modes doux » qui généralement est aussi une population diplômée et au pouvoir d’achat élevé. Au demeurant, « l’image du vélo en ville reste dans cette perspective marquée par son histoire populaire, qui conduit de nombreuses personnes à le considérer encore comme le mode de déplacement du pauvre ou du ringard. »
J’ai pu montrer dans un travail encore inédits que les pays qui ont su développer la pratique du vélo ont pu le faire au moment de crises (pénurie de carburant), notamment à la Havane dans les années 1990. La logique française du tout voiture n’a pas été favorable à la mise en place d’une culture vélo, et il serait prétentieux de prédire un retour de la bicyclette alors que la culture française n’est pas prête à en accepter les inconvénients.
Cette forme de remoralisation du capitalisme et de la bonne conscience est à contrecarrer si l’on veut harmoniser le partage de la Terre. Il ne suffira pas de transformer la ville du quart d’heure en une ville accessible aux plus riches pour rééquilibrer les usages entre la ville et la campagne. La fuite des pauvres vers le périurbain et des plus pauvres vers les déserts urbains ont donné lieu à une prise de conscience lors des manifestations spontanées des Gilets Jaunes à l’automne 2018. Ce mouvement a été stoppé par les confinements successifs, mais je pense que les consciences sont toujours présentes, prêtes à resurgir lorsque la crise sanitaire sera passée.
Il y a beaucoup de travaux de recherche sur ce qu’on pourrait appeler une « esthétique sociale », où comment le capitalisme articule « bonnes conduites » et écologie. Je me propose dans un avenir proche d’en faire l’écho.
